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▄▀▄▀ CONCENTRATION GROK: RESTE quelques PLACES ▄▀▄▀ 
Elle n'est pas complexe, mais il faut prévoir quelques heures quand c'est la première fois, et préparer le terrain:
Au niveau des outils, il n'y a rien de spécifique, sauf, dans le cas où il faudrait revoir le jeu d'une soupape d'amission, et la dépose de l'AAC pour accéder aux pastilles, un outil pour bloquer le tendeur de chaine de distribution, il est cher https://zone-interdite.fr/outils-specif ... &results=6 mais nous expliquerons ci dessous comment réaliser un outil adaptable.
Il faudra également se munir de la pastille adéquate pour le réglage du jeu, mais c'est assez courant à trouver, donc "no soucaï Ophélaï" concernant ce point.
Personnellement dans le doute, je n'ai réalisé ce contrôle qu'à l'approche des 40 000 km alors qu'Honda préconise vers 24 000km, j'ai opté en prévision pour l'achat d'un kit de pastilles en triple exemplaire de diverses épaisseurs, c'est pas donné, mais c'est pas perdu non plus, et ça se revend: https://www.motoblouz.com/vente-coffret ... 96133.html (Possible d'avoir encore moins cher avec les habituelles promo Motoblouz).
Les câbles, connecteurs et durits sont nombreux, leurs fixations et leur passage sont bien étudiés, il faudra prendre beaucoup de photos à chaque étape pour les remonter sans hésiter.
Le moteur doit être froid (moins de 35°C) pour effectuer les contrôles.
DEPOSE
Pour la dépose des carénages de la CRF, je pars du principe que vous savez faire, rien de compliqué, il faut se munir d'un petit tournevis d'électricien pour ôter les petits clips et d'une clés Allen pour les quelques vis, appuyer au centre du clip et le défaire avec le plat du tournevis, c'est on ne peut plus simple
.Enlever la selle, le réservoir. Là il faut avoir une cale pour le maintenir en hauteur afin de glisser les mains pour défaire les durits de trop plein, le connecteur de la sonde de carburant et la durit d'admission de carburant. Être deux peut aussi simplifier l'opération.
Là dessus on tombe sur la bête dépoilée:
Sur cette vue on voit une durit noire déjà déclipsée au fond à gauche, le connecteur bleu, la durit noire de droite encore en place avec son collier. Au premier plan en rouge, le reniflard arrière gauche.
Je conseille de désolidariser les câbles de gaz (deux vis).
Déclipser les deux connecteurs des injecteurs (Au remontage on ne peut pas se tromper ils sont de deux couleurs différentes) et enfin dévisser les colliers qui le solidarisent au bloc moteur, profitez en pour vérifier le serrage des pipes qui restent en place sur le bloc moteur.
Au passage les connecteurs Honda sont bien foutus, étanches, il n'y a pas moyen de se tromper, ou de les inverser, avec les systèmes de détrompeur ou de couleur.
Nous voilà débarrassés de l'injection, maintenant sur l'avant, il reste un plateau comportant les 4 bobines et une électrovanne, à déposer avant d'accéder au couvre culasse.
Il est important de noter qu'à ce moment il faut déclipser les 4 antiparasites, mais attention il y en a deux au centre, il est complexe d'y accéder et les antipatates sont longs et fragiles, aussi je conseille plutôt de les laisser en place et de dévisser leurs bobines (en rouge sur la photo) et de les désolidariser du plateau, pour les deux bobines qui sont reliés aux antipapates extérieurs, aucun soucis, ceux là sont accessibles sans problème, on peut les défaire et laisser leurs bobines solidaires du plateau. Une de ces bobines est repérée en vert sur la photo, la seconde est sous le plateau.
Penser à défaire le connecteur de l'électrovanne situé en avant du plateau.
On peut enfin admirer le haut moteur, à gauche le cylindre 1, à droite le cylindre 2, on voit l'arbre à cames, la chaine de distribution sur son pignon, les basculeurs qui commandent les soupapes d'échappement (2 par cylindre, en rouge sur la photo) et les poussoirs qui commandent les soupapes d'admission (2 par cylindre, en bleu sur la photo). Les cales d'épaisseur sont à insérer soit entre la came et les basculeurs pour les deux soupapes d'échappement, soit entre la came et le poussoir pour les 4 soupapes d'admission, le tout en jaune sur la photo.
Cylindre 1:
échappement 0,20 mm (norme: 0,23 +/- 2)
admission 0,17 (norme: 0,16 +/-3)
admission 0,17 (norme: 0,16 +/-3)
échappement 0,23 mm (norme: 0,23 +/- 2)
Cylindre 2:
échappement 0,22 mm (norme: 0,23 +/- 2)
admission 0,17 (norme: 0,16 +/-3)
admission 0,20 (norme: 0,16 +/-3)
échappement 0,21 mm (norme: 0,23 +/- 2)
On le voit rien de furieux, mais tant qu'à en être là, autant tout remettre bien !
RECTIFICATION DES JEUX
Il faut donc attaquer la phase complémentaire d'accès aux poussoirs de l'admission, pour cela il faudra déposer l'arbre à came, donc le pignon sur lequel s'engraine le chaine de distribution, certes ça n'est pas anodin, mais il n'y a pas de difficulté insurmontable.
Le soucis c'est qu'il faut aussi détendre la chaine, donc déposer le tendeur, et là il faudra avoir un outil, pour le bloquer au démontage et ensuite au remontage.
Nous n'avions pas anticipé cette étape, et le démontage sans avoir pu bloquer le poussoir a provoqué sa détente inopinée. A défaut, il faut insérer un tournevis plat (et court car on est proche de la poutre du cadre) pour serrer et comprimer le tendeur, le tout en maintenant le tournevis, et enfin desserrer les deux vis de maintien du tendeur sur la culasse.
Nous (enfin surtout @JLD80 ) avons créé cet outil adaptable, constitué d'une vis de 6mm percée longitudinalement à 3,5 et taraudée pour accueillir une vis longue de 4mm, affinée en son bout avec une empreinte plate.
La vis de 6mm permet de se caler dans le corps du tendeur, et la vis de 4 avec son empreinte se cale dans le piston du poussoir: En tournant cette vis, on rétracte le piston du poussoir, les différents contre écrous assurent le blocage.
Voilà une des deux vis à desserrer:
Pour ça il faudra bien sur pouvoir tourner le vilebrequin via le bouchon du carter gauche et contrôler les différents temps moteur des deux cylindres, par le hublot comme sur les anciennes . Les bouchons se dévissent avec une bonne clé Allen.
Penser à maintenir la chaine de distribution pour ne pas qu'elle tombe au fond du carter, avec un fil de fer par exemple.
Attention les brides ont des piges de centrage, y aller délicatement pour les décoller et sortir les piges, il ne s'agit pas de les fausser ou de marquer la culasse. Nous avons remarqué que sur chaque bride existe un filetage supplémentaire, nous l'avons utilisé pour y mettrre une vis qui , en faisant pression sur un fer plat (pour ne pas s'appuyer directement sur le plan de joint !) , permet de décoller les brides :
Une photo avec le poussoir, et la pastille d'origine, collés à l'aimant qui nous a servi à ôter l'ensemble facilement:
- Reposer l'AAC, ses 3 brides et le pignon qu'il faut resolidariser (penser à mettre du frein filet sur les deux vis), en faisant attention de tout recaler bien (voir la RMT ou revue d'atelier pour les différents repères), attention à la fatigue et au fait qu'un tour du vilebrequin c'est seulement un demi tour de l'AAC.. La RMT préconise de remonter avec un film d'huile.
- Les basculeurs d'échappement avec leur axe.
- Recontrôler tous les jeux, admission et échappement, tout ayant été déposé. Les jeux aux soupapes d'échappement se règlent comme sur les anciennes avec écrou carré + contre écrou.
REPOSE
- Le couvercle de la culasse, attention à ce que je disais plus haut, que les pions de centrage soient bien engagés et que le joint soit bien placé avant de resserrer les 3 vis.
- la platine avec ses bobines d'allumage, les antipatates, repasser les deux bobines centrales, penser à reclipser le connecteur d'électrovanne qui va sur cette platine.
- L'injection avec les deux connecteurs pour les injecteurs, serrer les colliers fermement (il y a une entretoise pour éviter de les écrabouiller).
- Remettre les connecteurs restant sur les cotés
- Connecter les pipes de la boite à air en serrant les colliers fermement (là aussi il y a des entretoises sur les colliers), connecter les reniflards, reconnecter la sonde de température.
- Revisser les radiateurs et leurs grilles de protection.
- Reposer le réservoir, penser à rebrancher les durits de trop plein, la durit d'admission de carburant, et le connecteur bleu pour la sonde sur l'avant.
- Et enfin les plastiques, en commençant dans l'ordre inverse de la dépose: D'abord l'avant, au dessus des phares, veiller à insérer correctement les plastiques au niveau des petites ouïes, puis peu à peu enfoncer les tétons vers l'arrière et le bas, remettre clips et vis.
Et roule. Pour faire tout ça il nous a fallu à deux*: une journée, avec ses pauses repas, 5 parties de billard, la nuitée, un BBQ, la fabrication de l'outil.
Premier coup de démarreur: Braoum, que du bonheur, on a même eu le temps d'aller tester.
(*) Merci à @JLD80 qui s'est spontanément proposé, et sans l'expertise et les outils de qui j'aurai probablement mis 2 à 3 fois plus de temps. Et tout ça dans la bonne humeur.
Je vais y réfléchir.
