Question réglage richesse

[Brunoma18]

il me fatigue ce post

J'ai de plus en plus de misère à suivre

C'est chimique!

[stefter]

une autre question peu aborder!
mais qu'en est il de la conso?

un bon reglage avec un 135 vaut mieux qu'un tres mauvais avec un 125 je me doute ,mais en usage courant,pas en Allemagne...

en roulant mixte ,conduite en circulation route de montagne ,ballade ,arsouille...
donc pas toujours a fond

le 135 bien regler consommera t'il obligatoirement plus qu'un 125 bien regler

en partant du principe que si le 135 marche mieux ,on coupera avant ou accelerera moins pour la meme utilisation...

car une courbe qui passe a fond a 127km/h passera à 127 !
qu'importe le gicleur...

car la perf maxi,c'est bon dans la ligne droite du mistral...

mais la conso avec un usage mixte?

[stefter]

il me fatigue ce post

J'ai de plus en plus de misère à suivre

C'est chimique!

oui pareil!
on s'est perdu...

[minus]

une autre question peu aborder!
mais qu'en est il de la conso?
…
mais la conso avec un usage mixte?

Il faut se sortir de la tête que la carburation apporte des chevaux en plus ou qu'elle fait faire des économies d'essence ou au contraire fait bouffer.
La carburation est juste sensée permettre au moteur de tirer les chevaux qu'il peut sortir de par sa conception interne (course, alésage, aac, …).
Si donc elle peut brider un moteur, il ne faut pas la considérer comme une alchimie porteuse de chevaux miraculeux mais en tant que facteur d'optimisation des caractéristiques intrinsèques du moulin.

La question de fond est donc plutôt celle-ci: mon moteur est-il réglé de façon optimale
Une fois que tu peux répondre par l'affirmative à cette question, tu as une moto bien réglée, ce qui veut dire que son rendement sera bon ainsi que ses perfs et son agrément de conduite.
Tout le reste n'est que littérature.

Je ne peux pas te répondre pour ma conso avec les gicleurs de 135 car je viens de les mettre.
Mais, avec mes 128-130 et avec du 95E10 dans le réservoir, j'ai mis sur réserve à 240 km.
Je ne peux pas te dire si c'est plus que quand j'avais mon manchon de 35 et mes gicleurs 115-118 car je m'en fous complètement, à partir du moment où je constate le gain très sensible en terme d'agrément moteur.
Bien sûr, il ne faut pas qu'elle fasse 2 litres de plus au cent, ce qui d'ailleurs voudrait dire qu'elle est mal réglée, tout simplement.
Mais, à plus ou moins disons, un demi litre, je m'en tamponne.
Dans la pratique, je suis maintenant le plus souvent un rapport au dessus dans les rond-points, les relances en cote, les sorties de virages, et cela compense dans la pratique le conso à un régime donné qui a dû un poil augmenter.

il me fatigue ce post

J'ai de plus en plus de misère à suivre

oui pareil!
on s'est perdu...

Vous remarquerez que je suis toujours sur la même ligne et que si c'est le cas, c'est parce que je l'ai vérifié dans la vraie vie et que nos T@ se foutent de qui les tripote à partir du moment où on leur fait du bien…

[Flan]

La question de fond est donc plutôt celle-ci: mon moteur est-il réglé de façon optimale
Une fois que tu peux répondre par l'affirmative à cette question, tu as une moto bien réglée...

Hu hu celle la elle est terrible !

[Morbach]

La question de fond est donc plutôt celle-ci: mon moteur est-il réglé de façon optimale
Une fois que tu peux répondre par l'affirmative à cette question, tu as une moto bien réglée...

Hu hu celle la elle est terrible !

C'est pas faux

[Vieux møtard]

Ce que voulais dire Stef, c'est que certains utilisateurs comme moi, si une fois leur Transalp "bien réglée" consomme 7.5 litres au cent en usage normal, soit la consommation d'usage normale d'une VFR 750, le gus se débarrasse vite fait de sa Transalp "super économique"

Parce que je sais pas si t'as déjà essayé une VFR, mais en usage normal, la VFR 1992 que j'ai eu en main se retrouve à 150km/h d'une rotation normale de poignée de gaz. C'est d'ailleurs pour ça que je l'ai vite rendu au concessionnaire qui me l'a fait essayé
J'avais l'impression d'être à 80 avant de regarder le compteur

[Morbach]

Ce que voulais dire Stef, c'est que certains utilisateurs comme moi, si une fois leur Transalp "bien réglée" consomme 7.5 litres au cent en usage normal, soit la consommation d'usage normale d'une VFR 750, le gus se débarrasse vite fait de sa Transalp "super économique"

Ouais mais question entretien courant, la T@ est 10 bornes devant, question éconocroques

[minus]

Ce que voulais dire Stef, c'est que certains utilisateurs comme moi, si une fois leur Transalp "bien réglée" consomme 7.5 litres au cent en usage normal,

C'est pas une conso normale 7.5 litres.
Ou tu n'est pas bien réglé, même si tu crois le contraire, ou tu as un problème moteur.
Je résonne en usage normal, ce que je comprends comme aller d'un point à un autre, sans se traîner mais sans être les trois quart du temps près de la zone rouge.
7.5 litres, c'est plutôt conduite au taquet sur une T@ bien réglée dans le sens où je l’entends.

[Dibingo]

Avec un pot à absorption, 135 me semble être une base de départ à éventuellement encore majorer de quelques points (J'ai du 135 sur un pot chicané mais assez libre car conçu pour un 1200cc).

Ah bon ?
Parce que je me souviens que tu nous disais hier que tu avais un pot "normal".

Comme je viens de l'expliquer, les gicleurs principaux ont principalement une incidence qu'à très haut-régime !

Non, c'est inexact.
Vaut mieux se baser sur ce qui se passe dans la réalité que de se baser sur des graphiques, fussent-ils beaux

N'invite pas St Thomas chez toi alors !
D'autant que je n'invente pas les docs Keihin que je pourrais fournir et sur lesquelles je m'appuie !
Ou alors ils n'ont rien compris à ce qu'ils fabriquent non plus chez keihin !

Un gicleur principal augmenté va se sentir sur toute la plage d'accélération, une fois sorti du ralenti accéléré.
La raison est évidente:
On considère que c'est principalement l'aiguille qui détermine la richesse aux régimes intermédiaires
Mais pour être tout à fait exact, il faut parler de l’interaction entre aiguille ET gicleur principal.
Si tu montes en taille de gicleur principal, tu décales la variation de richesse apportée par la monté de l'aiguille dans le diffuseur.
Donc, ce n'est pas parce que l'aiguille ne joue plus à fond de gaz et que c'est donc uniquement le gicleur principal qui gère la richesse à fond de gaz que son rôle ne se cantonne qu'à cela.
Le gicleur principal a une influence (je te le donne en mille) principale.
Étonnant, non?

N'importe quoi.

Tu peux mettre à la main ton boisseau tout en haut, l'aiguille est encore dans son puits. (son puits d'aiguille hein ! pas celui d'émulsion !)
Sa conicité joue donc encore un rôle.

il me fatigue ce post

Moi aussi !

Pardon mais c'est quoi cette histoire de différence de carbus ? L'une en 32, l'autre en 34mm c'est bien ça ?

toutes les 600 transalp ont des carbu de 34mm de meme que les RD03 et 650 transalp(pour ces dernieres je suis moins categorique mais presque)

il apparait quelque part ces 32mm mais c'est une erreur

les variantes ce font au niveau, entre autres, des boisseaux teflon pour les premieres 87/88 ensuite boisseaux alu...

et des baises de gicleurs au fils des ans

il y a des tableaux je crois...

Oui, j'ai les tableaux rappelés dans ce sujet. (merci à Titi)
Donc ok, je note aussi cette gourance des carbus en 32. (que je trimbalais depuis des lustres)

le 135 bien regler consommera t'il obligatoirement plus qu'un 125 bien regler...
....mais la conso avec un usage mixte?

Bien régler, déjà..... ça veut dire le bon gicleur adapté à sa bécane (pot, entrée d'air...etc..)

Avec un gicleur trop petit, tu demandes plus d’effort à la mécanique, faut ouvrir fort.
Avec un gicleur bien dimensionné, tu as moins besoin d'ouvrir fort pour disposer de la même énergie.

On en avait discuté tous les deux il y a quelques années.

Le choix du bon gicleur n'est pas si évident.
Par exemple, si je m'étais contenté sur la Deauville de ma boite à air telle qu'elle était, avec ma première version de pot vidé :
les 138 me faisaient surconsommer et haut dans les tours ça n'apportait rien. Mes premiers essais donnaient du 10/12L aux 100 kms !

Puis une fois le bon compromis entre le pot et la boite à air trouvés, j'ai pu conserver les 138 et voir une vrai différence à haut régime.
J'en suis revenu à 7L/100 en utilisation intensive ou en duo et environ 5L en usage courant.
C'est très proche de l'origine ! (en 125 et pot paralytique)

D'ou l’intérêt du bon équilibre des trois parties !

Je ne peux pas te répondre pour ma conso avec les gicleurs de 135 car je viens de les mettre.
Mais, avec mes 128-130 et avec du 95E10 dans le réservoir, j'ai mis sur réserve à 240 km

Tout ce qu'il ne faut pas faire, tu vois Stef !

Vous remarquerez que je suis toujours sur la même ligne

Ah oui, ça je remarque !

Ce que voulais dire Stef, c'est que certains utilisateurs comme moi, si une fois leur Transalp "bien réglée" consomme 7.5 litres au cent en usage normal,

C'est pas une conso normale 7.5 litres.
Ou tu n'est pas bien réglé, même si tu crois le contraire, ou tu as un problème moteur.
Je résonne en usage normal, ce que je comprends comme aller d'un point à un autre, sans se traîner mais sans être les trois quart du temps près de la zone rouge.
7.5 litres, c'est plutôt conduite au taquet sur une T@ bien réglée dans le sens où je l’entends.

Et pour le compte, c'est pas faux ! +10000 !

(Edit : rajout photo partie dans une autre post)

[TRANSALP99]

Bon, je vais apporter ma petite contribution, bien au-delà de tous réglages cités précédemment. D'après ce que j'ai lu au début, le souci aurait disparu après un "trifouillage" du seul vis de ralenti. Ce qui m'amène à proposer de vérifier l'usure de l'axe de papillon (et de son coussinet s'il en existe sur ce carbu). Pourquoi ?

1- Un jeu latéral fermera mal le papillon car il est désaxé. Voir s'il y a marquage prononcé du papillon sur un coté du puits. Conséquence : Ralenti pas toujours au même niveau.
2- Un jeu vertical (donc usure du coussinet de l'axe, je dis bien s'il en existe) peut faire un apport d'air aspiré au travers cet espace, et pétaradouille à la décélération comme la pipe d'admission mal serrée.

C'est un problème vu sur les anciennes B-àR à carbu, à voir si elle est aussi valable sur nos brêles. Je penses que oui car le principe est le même.

[Mémé]

Aaaattendez, je tiens un pré plein de nouvelle herbe :

Si mon régime met longtemps à redescendre au ralenti (genre dans les 10-15 secondes pour se stabiliser en bas), et que le test du pinceau sur les pipes d'admission n'ait rien donné, est-ce que c'est une question de réglage de richesse ? Et si oui laquelle ?

[Dibingo]

éh les copains du dessus, faut pas non plus faire sa vierge effarouché, question technique avec Stef, vous en avez vu d'autres non ?
Sur ce sujet on s'est juste contenté dépuré les avis divergents. Seul le résultat compte et pour le résumé, je m'en charge. (en coopération)

m'amène à proposer de vérifier l'usure de l'axe de papillon

C'est une piste éventuelle en effet. J'ai déjà vu le système de bascule central des carbus qui actionne les papillons, se gripper partiellement.

Aaaattendez, je tiens un pré plein de nouvelle herbe :

Si mon régime met longtemps à redescendre au ralenti (genre dans les 10-15 secondes pour se stabiliser en bas), et que le test du pinceau sur les pipes d'admission n'ait rien donné, est-ce que c'est une question de réglage de richesse ? Et si oui laquelle ?

Les papillons grippés pourraient faire ce genre de phénomène d'ailleurs....

Mais aussi un problème sur les pointeaux des vis de richesse elles-mêmes. (dont leurs petits joints)
Tout comme des membranes de boisseaux devenues trop rigides, des revêtements de boisseaux usés qui ralentissent leur descente,
des ressorts de boisseaux avachis ou mal alignés dans leur logement, des aiguilles usées, des commandes de starter récalcitrantes... etc....

Des pistes à privilégier dans un premier temps.

[Morbach]

Morbach, j'espère qu'au milieu de cet embrouillamini tu auras trouvé la solution à ton problème ... origine de ce post !

Disons que je me suis arrêté à un avis (gicleurs commandés), je vais donc suivre cet avis et je vous tien sau courant dès les montages/essais effectués.

Quelqu'un pourrait-il résumer le binz sans recourir aux effets venturi, à la pression induite par le diamètre du silencieux défalquée du volume des vis de maintient du collier et tout ce toutim.....

Les trucs à comprendre :

- C'est quoi la richesse (en précisant bien "sur nos brèles") en une ou deux phrases ?
- Quelles conséquences si c'est mal réglé ?
- Qu'est-ce qu'on règle ?
- Une façon simple de faire le réglage (différences mamie/bourgeoise/Frica... ?)
- Quand faut-il le faire... ou pas ?

+ 1000

Bon, je vais apporter ma petite contribution, bien au-delà de tous réglages cités précédemment. D'après ce que j'ai lu au début, le souci aurait disparu après un "trifouillage" du seul vis de ralenti. Ce qui m'amène à proposer de vérifier l'usure de l'axe de papillon (et de son coussinet s'il en existe sur ce carbu). Pourquoi ?

1- Un jeu latéral fermera mal le papillon car il est désaxé. Voir s'il y a marquage prononcé du papillon sur un coté du puits. Conséquence : Ralenti pas toujours au même niveau.
2- Un jeu vertical (donc usure du coussinet de l'axe, je dis bien s'il en existe) peut faire un apport d'air aspiré au travers cet espace, et pétaradouille à la décélération comme la pipe d'admission mal serrée.

C'est un problème vu sur les anciennes B-àR à carbu, à voir si elle est aussi valable sur nos brêles. Je penses que oui car le principe est le même.

En ce qui concerne MON blème sur MA brèle, la réponse est non.
D'ailleurs dans ton hypothèse, la synchro serait un peu spéciale à faire.
Après je dis pas que c'est pas possible.

Aaaattendez, je tiens un pré plein de nouvelle herbe :
Si mon régime met longtemps à redescendre au ralenti (genre dans les 10-15 secondes pour se stabiliser en bas), et que le test du pinceau sur les pipes d'admission n'ait rien donné, est-ce que c'est une question de réglage de richesse ? Et si oui laquelle ?

Ce que j'ai constaté, moi, en dévissant à mort les vis de richesse, c'est que moteur pas en charge, au coup de gaz le régime avait du mal à redescendre sous 2500/3000.
En clair il mettait plus de temps que la normale comme tu dis. Normal.
Vérifie donc à combien de tours sont tes vis, et aussi la tronche des joints au fond des puits (gaaaaffe, minuscules et fragiles), le bout des vis aussi.
Peut-être aussi usure de boisseau(x) qui redescend pas bien.

[EDIT]
Mémé, Dibingo au répondu itou plus haut.

[Mémé]

Les papillons grippés pourraient faire ce genre de phénomène d'ailleurs....

Mais aussi un problème sur les pointeaux des vis de richesse elles-mêmes. (dont leurs petits joints)
Tout comme des membranes de boisseaux devenues trop rigides, des revêtements de boisseaux usés qui ralentissent leur descente,
des ressorts de boisseaux avachis ou mal alignés dans leur logement, des aiguilles usées, des commandes de starter récalcitrantes... etc....

Des pistes à privilégier dans un premier temps.

Ok merci Dibingo et Morback, bien noté.
Empiriquement alors, trop d'essence = symptômes.
Toutefois, dans une optique éducative et en raisonnant dans l'abstraction avec une mécanique saine, j'aimerais à présent considérer ce qu'on privilégie dans un second temps. Ou troisième temps... Enfin dans le 'n'ième temps, celui où on en arrive à ne pouvoir incriminer que soit trop d'air, soit trop d'essence.

Du coup là, je me demande : si y'a trop d'air c'est qu'il y a moins d'essence, et ça me parait bizarre qu'un moteur tourne plus vite quand il a moins d'essence (autrement on arrêterait tous de faire le plein)...
...mais si par contre y'a trop d'essence, comme il n'y aura pas plus d'air pour autant, la même quantité d'essence devrait s'enflammer et pas plus, ce qui devrait faire tourner le moteur aussi vite qu'avant et pas plus...

Alors comment ça se fait ? Est-ce qu'un (très) mauvais réglage de la richesse du mélange peut être la cause d'un régime qui met une plombe à redescendre ?

EDIT :
J'ai bien une idée, mais elle est louche :
l'essence pas brûlée reste collée dans le cylindre, et brûle ensuite avec l'air qui continue d'arriver lors des tours suivants... J'ai bon ?

[Morbach]

Alors comment ça se fait ? Est-ce qu'un (très) mauvais réglage de la richesse du mélange peut être la cause d'un régime qui met une plombe à redescendre ?

Oui Mémé, c'est ce que j'ai constaté personnellement en personne himself je viens de te le dire.
M'enfin ....
Mais encore une fois, sur MA brèle, les vis étaient tellement dévissées qu'elles étaient prêtes à tomber.

J'ai bien une idée, mais elle est louche :
l'essence pas brûlée reste collée dans le cylindre, et brûle ensuite avec l'air qui continue d'arriver lors des tours suivants... J'ai bon ?

Euh .......................

[Mémé]

Alors comment ça se fait ? Est-ce qu'un (très) mauvais réglage de la richesse du mélange peut être la cause d'un régime qui met une plombe à redescendre ?

Oui Mémé, c'est ce que j'ai constaté personnellement en personne himself je viens de te le dire.
M'enfin ....

Exact. On cause tellement vite que j'ai pas eu le temps de tout éditer...
Je reformule :
En quelle mesure est-ce qu'un (très) mauvais réglage de la richesse du mélange peut être la cause d'un régime qui met une plombe à redescendre ?
Mais qui finit par redescendre tout seul quand-même hein ! Pas comme le starter qui redescend que quand on coupe le starter.

[Morbach]

Alors comment ça se fait ? Est-ce qu'un (très) mauvais réglage de la richesse du mélange peut être la cause d'un régime qui met une plombe à redescendre ?

Oui Mémé, c'est ce que j'ai constaté personnellement en personne himself je viens de te le dire.
M'enfin ....

Exact. On cause tellement vite que j'ai pas eu le temps de tout éditer...
Je reformule :
En quelle mesure est-ce qu'un (très) mauvais réglage de la richesse du mélange peut être la cause d'un régime qui met une plombe à redescendre ?
Mais qui finit par redescendre tout seul quand-même hein ! Pas comme le starter qui redescend que quand on coupe le starter.

Mémé, t'es pas à fond ce matin
Dans quelle mesure, t'es marrant toi. Moi ce que j'ai vu, c'est que richesse au max max, le truc mettait dans les 5 s à descendre SOUS 2500. Point !
Comme c'est bien chiant, perso à ta place je prendrais 15 mn pour tomber le gros conduit d'air qui va aux carbus (en même temps je materai son état niveau carbu gauche, craquelures-prises d'air etc, ça vieillis pas bien), et là je soulèverai au doigt les boisseaux, pour voir s'ils redescendent correctement sans problème.
Ensuite vérif du serrage des vis richesse (prends bien soin de noter combien de trs tu fais pour arriver à fond et force surtout pas dessus, fragile. Essaie de faire une photo de chaque avant de les bouger pour avoir leur position exacte.
Si dans les clous, sort les vis et mate si des fois y'en a pas une de cassée ou tordue au bout (ca fait pointot).
C'est bon ?
Alors vérif des joints au fond des puits de richesse. T'ention, fais ça dans un coin bien éclairé, sol lisse et dégagé, les pitis joints/rondelles, ça tombe pis ça roule.
Joints minuscules couverts par rondelles minuscules itou.
Pour sortir ça, pas facile. Prend un bout de fil électrique rigide 0.5, tu vires l'isolant, affutage d'un bout à plat et pliage pour faire crochet et choper joints/rondelles au fond du bouzin.
Vu l'âge de ton machin bonbon antinucléaire, si c'est les joints d'origine y'a des chances pour que ce soit pas tip top.
Si tout bon, ben là c'est démontage complet

[Vieux møtard]

Salut Morbach

Je te répond ici, c'est un peu hors sujet, pis ils nous ont fait 3 pages dans la nuit sur ce sujet

Ce que voulais dire Stef, c'est que certains utilisateurs comme moi, si une fois leur Transalp "bien réglée" consomme 7.5 litres au cent en usage normal, soit la consommation d'usage normale d'une VFR 750, le gus se débarrasse vite fait de sa Transalp "super économique"

Ouais mais question entretien courant, la T@ est 10 bornes devant, question éconocroques

'suis pas si sûr, du moins sur les RC36 et RC36II, la meilleure des VFR. Pastillage aux soupapes à vérifier tous les 50oookm et pas de chaîne de distribution à changer. Le reste du temps, c'est vidange/filtres

Donc à part l'essence et l'assurance qui sont surement plus cher que sur nos motos, une VFR de la bonne époque ne revient pas aussi cher que ça.

Arrivé au VTEC par contre, Honda a voulu pété plus haut que son Q et je crois que beaucoup n'ont pas suivis leur "automobilisation" de la VFR.

[olivier13]

vm a raison j ai roulé en vfr elle ne coûte pas plus cher qu une transalp !! en assurance collection jusqu’à 1996 c'est le meme prix , en normal pour moi moins de 200 euros au tiers transalp 160 euros
sur route si on roule comme les mamies moins de 6 litres a deux , en arsouille ben plus .mais a part les régulateurs qui merdes c'est très fiable ! et en plus d'occase
elles ne sont pas cher
bien entretenues a 150 000 ça roule sans problème et très vite

[Mémé]

Mémé, t'es pas à fond ce matin
Comme c'est bien chiant, perso à ta place je prendrais 15 mn pour tomber le gros conduit d'air qui va aux carbus .../... là c'est démontage complet

Oh ben merci pour tous ces conseils, méthodes, et mode opératoire.
Je suis sûr que ça servira. Et puis c'est toujours mieux de savoir quoi faire et à quoi s'attendre, au lieu de se jeter à l'aveuglette dans du démontage de bûcheron.

Par contre alors je comprends toujours pas comment ça se fait que le régime descende pas vite quand y'a trop d'essence.
Ca peut être que l'essence imbrûlée qui est déjà rentrée, qui finalement brûle quand-même, mais en retard, avec de l'air qui continue d'arriver. Puisque le régime est haut au moment où on lâche la poignée, il n'aurait pas de raison de redescendre tant qu'il y a encore de quoi brûler. Mais alors, l'air nécessaire, il viendrait d'où ? Et l'essence imbrûlée, n'aurait-elle pas dû sortir par l'échappement en même temps que le reste des produits de la combustion pour donner cette odeur d'essence des moteurs mal réglés ? Je pense que je dois avoir tout faux.

Le principe, c'est le principe que je ne cerne pas.

Je veux pas spécialement savoir comment on répare, et je veux pas non-plus réparer étant donné que je ne suis même pas dans ce cas de figure. Ma carburation marche et le ralenti aussi. C'est pour ça que je propose de raisonner dans l'abstraction sur un carburateur sain.
Non là moi je veux juste piger le 'comment-ça-se-fait'. Pas seulement comment ça se fait dans le sens "ah ben c'est à cause du joint machin", mais comment ça se fait dans le sens "trop d'essence dans le mélange augmente la durée de la phase de retour au ralenti parce que [...écrire ici le comment-ça-se-fait...]".

Voilou.

Et je parie que je suis même pas le seul à pas savoir.

[Vieux møtard]

C'est pas passé en MP mon message j'ai pas du cliquer sur le bon bouton

[Morbach]

Salut Morbach

Je te répond ici, c'est un peu hors sujet, pis ils nous ont fait 3 pages dans la nuit sur ce sujet

Ce que voulais dire Stef, c'est que certains utilisateurs comme moi, si une fois leur Transalp "bien réglée" consomme 7.5 litres au cent en usage normal, soit la consommation d'usage normale d'une VFR 750, le gus se débarrasse vite fait de sa Transalp "super économique"

Ouais mais question entretien courant, la T@ est 10 bornes devant, question éconocroques

'suis pas si sûr, du moins sur les RC36 et RC36II, la meilleure des VFR. Pastillage aux soupapes à vérifier tous les 50oookm et pas de chaîne de distribution à changer. Le reste du temps, c'est vidange/filtres

Donc à part l'essence et l'assurance qui sont surement plus cher que sur nos motos, une VFR de la bonne époque ne revient pas aussi cher que ça.

Arrivé au VTEC par contre, Honda a voulu pété plus haut que son Q et je crois que beaucoup n'ont pas suivis leur "automobilisation" de la VFR.

Ah ok, je savais bien que y'avait des couts de maintenance exagérés sur certaines, mais je reconnais qu'en même temps chuis pas expert de la gamme .
Mea culpa

[Morbach]

Par contre alors je comprends toujours pas comment ça se fait que le régime descende pas vite quand y'a trop d'essence.

Ben, de ce que j'ai compris, la richesse, sur nos brèles, n'injecte pas de l'air seul, comme je croyais avant, mais du mélange.
la richesse intervient pour l'essentiel sur le régime de ralenti.
Donc, plus tes vis sont ouvertes, plus tu injectes (petitement certes, c'est pour le ralenti) du mélange enrichi en essence quand tu coupes les gaz.
Mais, dès lors que tu coupes les gaz (circuit principal fermé donc), c'est celui de ralenti qui prime et prend le relai.
Donc s'il est trop haut [EDIT: Si la RICHESSE est trop haute], le truc met un temps à redescendre de lui même, un peu trop gavé.
Là j'extrapole, mais je me dis que:
Ce qui est envoyé par le circuit ralenti/richesse est propulsé par la dépression, logique nan ?
D'ailleurs les orifices de sortie sont après le papillon, juste à la sortie des carbus.
Quand tu coupes, disons à 5000 trs par exemple, tu as encore une bonne dépression dans les carbus, qui envoient donc du mélange via circuit ralenti.
Ce qui freine la baisse de régime., qui ne se fait que progressivement, au fur et à mesure que la dépression baisse (trop lentement donc). Ca se mort la queue.
Les zespers confirmeront ou pas mon raisonnement.
Pas en douzes pages et 25 000 caractères par pitié

[Vieux møtard]

Ce que voulais dire Stef, c'est que certains utilisateurs comme moi, si une fois leur Transalp "bien réglée" consomme 7.5 litres au cent en usage normal,

C'est pas une conso normale 7.5 litres.
Ou tu n'est pas bien réglé, même si tu crois le contraire, ou tu as un problème moteur.
Je résonne en usage normal, ce que je comprends comme aller d'un point à un autre, sans se traîner mais sans être les trois quart du temps près de la zone rouge.
7.5 litres, c'est plutôt conduite au taquet sur une T@ bien réglée dans le sens où je l’entends.

Alors on est d'accord
Quand j'ai acheté ma Transalp en mai 2010, je consommais entre 4.5 et 5.5L/100km, mais avec l'arrivé de l'éthanol dans nos carburants, j'ai vu la consommation monter en flèche. J'ai pu la faire redescendre à un niveau acceptable en passant au SP98, mais il n'empêche que ma Transalp 1994, consomme toujours plus que mes Africa-twin RD07a, du moins avec les CDI, je manque encore de recul sur les boitier Ignitech de DEV moto.

À noter que mes Africa-twin se fichent totalement du carburant que je leur met, E10, SP95 ou SP98, même avec du gasoil dedans (erreur de livreur dans la cuve du SP95 en 2005) ça consomme toujours pareil et c'est plutôt sobre, j'avoue ne pas savoir pourquoi et rien que pour ça, j'hésite quand même encore à vendre une Africa au lieu de ma Transalp.

[Morbach]

Vrai que ça pompe les T@, c'en est même indécent des fois au regard des perf's.

[Dibingo]

Je suis assez d'accord avec le raisonnement de Morbach sur le retard de régime, vis de richesses dévissées à fond.

en dévissant à mort les vis de richesse

N'oubliez pas que si l'on dévisse les richesses, on augmente la proportion d'essence dans le mélange.
Papillons fermés, c'est le petit trou qui est devant qui envoie de l'essence du circuit de ralenti.
On envoie donc encore de l'essence en trop grande proportion alors que les volets sont fermés.
Les pistons continuent de bouffer de l'essence, le régime tarde à redescendre.

J'ai fait au plus simple, je crois.

[Morbach]

J'ai fait au plus simple, je crois.

Là ça va !
Si t'arrives jusqu'à "oui" "non" je t'offre un panier garni

[TRANSALP99]

Mais...
... cette vis de richesse, tu l'as touchée ou pas à un moment donné, en fin de compte ?

Si tu me lis bien, tu vois que non, j'y ai pas touché. Seulement la molette ralenti. Et je l'ai pas mal tripotée hier aussi en même temps que les vis richesse. Mais HIER !
J'ai refait quelques bornes après ce post, moteur froid y'a quelques vélléités de pétardages (moins et nettement moins puissants) et dès qu'il a chauffé > fini hormis quelques minusculisssimes prout négligeables et seulement de temps à autres.

Bon OK, j'ai étayé mon raisonnement sur ce que j'ai lu. Tant pis, je laisse la place pour trouver TON blème sur TA brêle.

[Dibingo]

J'ai fait au plus simple, je crois.

Là ça va !
Si t'arrives jusqu'à "oui" "non" je t'offre un panier garni

C'est vrai que j'ai souvent du mal à faire au plus simple, ça permet à d'autres de s'engouffrer dans la discussion remarque !