kit dynojet, kézako?

Message par **paraglandeur** » 21 mars 2007, 18:56

Note des modos: Post extrait d'un topic sur les carburateur...

Salut menvick et merci pour toutes ces infos, c'est très intéressant.

Peux tu préciser ce que c'est que le "dynojet stage 1" et qu'est-ce que cela apporte ?

Message par **patchris** » 21 mars 2007, 19:10

a mon avis des emmendes .... mais c'est mon avis perso. Il y a sûrement mieux à faire que de jouer uniquement sur les carbus. Si tu remplis plus les cylundres, il faut vider plus... Pour moi c'est pas dans l'ordre des choses. c'est un équilibre tout ça

menvick · Message par **menvick** » 21 mars 2007, 20:57

Alors les kits dynojet stage 1 sont prévus pour fonctionner avec le filtre à air d'origine et l'échappement d'origine et sont parfaitements autorisés en usage routier, ils sont composés d'un nouveau ressort pour les boisseaux, d'une aiguille d'un tube à émulsion ( puit d'aiguille ) et d'un jeu de gicleurs pour chaque carburateur. Ils permettent d'optimiser la carburation d'origine, font légèrement baisser la consommation ( à conduite équivalente ) et gomment les "trous" à l'accélération donnant un agrément de conduite plus important. N'attendez cependant aucune augmentation de la puissance ou du couple maximum, juste des courbes plus constantes, sans quoi ils ne seraient pas homologués pour un usage routier.

Concernant l'optimisation moteur, un échappement n'est malheureusement optimisé que pour un régime moteur donné, donc changer l'échappement n'apportera pas un plus sur toute la plage d'utilisation du moteur et ce quelqu'il soit ( d'ou des tentatives de certains constructeur de modifié la taille de la veinne gazeuse en sortie de collecteur d'échappement cf yamaha et son fameux exup ) de plus si on modifie l'échappement il faut accorder l'admission c'est à dire le filtre, la boite à air et les conduits d'admission ( et je ne parle pas de l'avance à l'allumage qu'il faut adapter à l'intimitée du mélange air carburant obtenu ). Un carburateur lui doit produire un mélange air/carburant de la qualitée plus constante (optimale ) sur toute la plage d'utilisation du moteur, on va donc choisir un diamètre de venturi ( carbu ) et intervenir sur la taille du gicleur de ralenti et la visse de richesse d'air pour le régime de ralenti, puis sur la taille du gicleur principale la hauteur de l'aiguille ( circlipse ) et la hauteur de la cuve ( flotteur ) pour que la combustion reste optimale sur la montée en régime, les constructeurs font ce réglage de manière à ce qu'il convienne à tous les types de carburants et de climat ou sera commercialisé l'engin et, le pire pour la mécanique, qu'il respecte les normes en vigueur au moment de la commercialisation. Quand on voit la puissance développé par la VT500 ( moteur similaire à la T@ ) ou l'@T, il n'y a pas vraiment à chercher loint pour optimiser un poil tout cela... une puissance de moins de 50Cv est un argument de vente trés important ( fiscalement parlant ) dans certains pays...

Même le carbu 100% d'origine permet des règlages divers et variés pouvant s'adaptés à différants styles de conduite.

Maintenant si je veux faire joujou avec un moteur je vais pas m'occuper de celui de ma mamie avec qui je roule sur route ouverte...

Message par **mappyontheroad** » 21 mars 2007, 21:07

menvick a écrit :Alors les kits dynojet stage 1 sont prévus pour fonctionner avec le filtre à air d'origine et l'échappement d'origine et sont parfaitements autorisés en usage routier, ils sont composés d'un nouveau ressort pour les boisseaux, d'une aiguille d'un tube à émulsion ( puit d'aiguille ) et d'un jeu de gicleurs pour chaque carburateur. Ils permettent d'optimiser la carburation d'origine, font légèrement baisser la consommation ( à conduite équivalente ) et gomment les "trous" à l'accélération donnant un agrément de conduite plus important. N'attendez cependant aucune augmentation de la puissance ou du couple maximum, juste des courbes plus constantes, sans quoi ils ne seraient pas homologués pour un usage routier.

Concernant l'optimisation moteur, un échappement n'est malheureusement optimisé que pour un régime moteur donné, donc changer l'échappement n'apportera pas un plus sur toute la plage d'utilisation du moteur et ce quelqu'il soit ( d'ou des tentatives de certains constructeur de modifié la taille de la veinne gazeuse en sortie de collecteur d'échappement cf yamaha et son fameux exup ) de plus si on modifie l'échappement il faut accorder l'admission c'est à dire le filtre, la boite à air et les conduits d'admission ( et je ne parle pas de l'avance à l'allumage qu'il faut adapter à l'intimitée du mélange air carburant obtenu ). Un carburateur lui doit produire un mélange air/carburant de la qualitée plus constante (optimale ) sur toute la plage d'utilisation du moteur, on va donc choisir un diamètre de venturi ( carbu ) et intervenir sur la taille du gicleur de ralenti et la visse de richesse d'air pour le régime de ralenti, puis sur la taille du gicleur principale la hauteur de l'aiguille ( circlipse ) et la hauteur de la cuve ( flotteur ) pour que la combustion reste optimale sur la montée en régime, les constructeurs font ce réglage de manière à ce qu'il convienne à tous les types de carburants et de climat ou sera commercialisé l'engin et, le pire pour la mécanique, qu'il respecte les normes en vigueur au moment de la commercialisation. Quand on voit la puissance développé par la VT500 ( moteur similaire à la T@ ) ou l'@T, il n'y a pas vraiment à chercher loint pour optimiser un poil tout cela... une puissance de moins de 50Cv est un argument de vente trés important ( fiscalement parlant ) dans certains pays...

Même le carbu 100% d'origine permet des règlages divers et variés pouvant s'adaptés à différants styles de conduite.

Maintenant si je veux faire joujou avec un moteur je vais pas m'occuper de celui de ma mamie avec qui je roule sur route ouverte...

salut $\o/$
ben merci j'en apprends pas mal mais de la a passer a la realisation ....
on est pas couché!

pour etre honnete ca me fait meme peur car la mienne aurait bien besoin de vidanger ses carbus car leger trou (si poignée de gaz dans l'angle) a l'accéleration mais totalement incapable de demonter le tout!

bah chacun a ses propres capacites et les miennes coté mecanique sont plus que light

....
au plaisir
mappy

Message par **paraglandeur** » 21 mars 2007, 22:41

Merci pour ces précisions Menvick
Ca à l'air bien tout ça, enfin sur le papier
Tu as personnelement testé ce genre de kit de modif ?

Si je te suis bien, on démonte les carbus, on remplace les pièces d'origines par celle du kit, et, sans aucun autre réglage, on a une meilleure carburation et un poil de conso en moins ??? C'est magique !!!

Une idée du prix ?

menvick · Message par **menvick** » 21 mars 2007, 23:35

il faut faire un peut plus que remplacer les pièces d'origine par celles du kit il faut bien règler le tout, plusieurs solutions sont possiblent tout dépends de se que tu recherche ( couple en bas pour du off-road ou reprises ) il faut un minimum de matériel pour régler tout ça :

de quoi faire la synchro de carbus

de quoi optimiser la combustion ( bougie en verre type colortune )

sont le minimum en plus d'une bonne expérience

le top c'est un analyseur de gaz d'échappement et un banc de puissance

La plus part des garages qui vendent les kits dynojet les montent et les règlent correctement en fonction des demandes, sinon la notice contient un règlage "de base" facil à mettre en oeuvre et qui donne des résultats corrects mais sans plus. Le prix sur les site de vpc varie entre 80 et 100 Euros pour le kit transalp 91-93 que j'ai monté depuis 5 ans sur ma machine, je m'explique à l'époque en démontant mes carbus pour les nettoyer j'ai remarquer que les aiguilles n'étaient pas en bon état ( je ne sais pas ce que le précédant propriètaire à fait avec ...) l'écart de prix entre les pièce en dynojet et l'origine étant ridicule j'ai choisis de tester le premier, il m'a fallut plusieurs essais avant de trouver ce que je cherchais : aucun trou de 3000 à 7000 Tr/min

J'ai d'autres expériences avec dynojet mais pas en configuration route ouverte et pas sur des transalps donc je n'en parlerais pas ici sachez juste qu'il y a comme partout du bon et du moins bon.

Il ne faut pas attendre des miracles juste un petit demi litre en moins au 100 dans le meilleur des cas, mais pour 80 euros combiens de demis litres vous payerez vous ? ensuite coté optimisation faut être un peut fêlé comme moi pour apprécier vraiment...

Ne voyez ici aucune publicitée ni incitation quelconque

Message par **Forwam - Mika** » 21 mars 2007, 23:37

perso j'en ai un depuis peu et le kit comprend 2 aiguille réglablent en hauteur mais le kit dit a quel cran la mettre et des gicleurs et une meche pour agrandir l'un des deux trou qui est à la base des boisseaux

cout 85€, une conso quasi identique en usage similaire (en joueant sur le gain de couple) et 10% si on commence à jouer.
Pour ma par j'ai un filtre à air K&N et un pot Leovince homologué.
J'ai aussi due régler la richesse à +0.5tours.

pour les perfs, franchement y a un gains, pour moi c'est clair !
Les montés dans les tours sont franchement plus rapide aussi.
Mais je l'ai pas passé au banc

Message par **Forwam - Mika** » 30 mars 2007, 12:20

tiens MAJ, un post suite à l'essai de Méthox de mon africa :

Methoxyflurane a écrit :Un tiot UP pour reparler du Kit Dyno de la Mika-Nari.
J'ai eu l'occasion de l'essayer plusieurs fois dans toutes les circonstances (d'origine, en "roadster" , avec crampons, relevée...), y'a rien à dire j'adore, le moteur comme la partie cycle, ça me ferait (presque...) changer de brêle
Mais dernièrement je l'ai essayé avec le Dyno bien règlé... et là
C'est une autre bécane, je me suis surpris à monter à + 90 km/h dans mon village, le compte tours ne semblait plus avoir d'aiguilles (au départ elle était à gauche et quand j'ai touché la poignée de gazs c'est monté dans le coin droit sans que je m'en rende compte...)
Puis sur voie rapide, le moteur poussait encore et toujours, sur le c** je suis resté (avec bien du mal quand même...).
Même avec la sensation de puissance supplémentaire (c'est une impression perso j'ai pas fait de mesures), le moteur coupleux est toujours aussi souple et agréable (faut juste moins essorer au démarrage passeke maintenant son Nanakee il est plat )
La Mika-Nari est transformée, c'est un vrai plaisir §super2

Dommage qu'il faille stopper sans arrêt pour rechercher les boulons

Message par **Sergio** » 30 mars 2007, 12:30

J'aimerai un plus de précision, je m'explique

Ma T@ va sur ses 50000 km, les réglages carbu sont d'origine et je consomme lègerement plus qu'au début (0.5 l au 100 à peu prêt)

De plus en démontant mes bougies pour les changer, j'ai vu qu'un cylindre noirci la bougie plus que l'autre (l'éléctrode est gris clair sur l'un, très noire avec dépot de suie important sur l'autre)

J'envisage donc faire (ou de faire effectuer suivant la difficulté de l'opération) un réglage complêt de ma carburation - Et je voulais savoir si ça valait la peine d'investir dans ce genre de matériel... agrément à la conduite, conso, etc...

D'autant que je vais conserver ma T@ encore un bout de temps (un bébé va arriver dans la maisonnée au mois d'août et donc mes priorités ont changées)

Message par **Forwam - Mika** » 30 mars 2007, 12:34

ça dépend ce que tu cherches !!

Si le comportement actuel te conviens, change rien, et pour ta bougies noires, un réglage de synchro et richesse règlera le soucis.

Si tu cherche un peu plus de couple au détriment d'une hausse de conso, environ 10% chez moi en conduite similaire (j'entend par là que je tourne la poignée de la meme manière, donc je pars plus fort ) ; là oui pourquoi pas penser au Dyno.

Pour info, mon africa à 75.000km et c'était son cado, et je compte bien garder mon africa encor eun bon bout de temps

Message par **Sergio** » 30 mars 2007, 12:39

Je chercherai plutôt une petite diminution de la conso pour la même vitesse, à savoir que je me tappe 90 km sur autoroute tous les jours (en BàR quand il neige ou qu'il gèle) en conservant un bon agrément de conduite...

C'est pas coté performance pure que ça m'interesse, je bien content de ma trotinette qui accroche le 180 compteur à la limite de la zone rouge - marche très bien ce moulin à café - mais une petite économie surtout au prix du litre de carburant, c'est pas du luxe.

Si 0,5L de moins au 100 sur une année alors le prix du kit est amortit et je gagne même de l'argent...

Message par **Forwam - Mika** » 30 mars 2007, 12:48

franchement ta hausse de conso doit etre du a une synchro a faire !

apres ça ira mieux, j'ai déjà vue des cas de gains de 1L/100km rien qu'en faisant la synchro ... bon elle était franchement déregler mais apres c'était une horloge

Avec le dyno tu sera à la meme vitesse pour le meme régime, ça change pas ta transmission !!!
C'est juste la vitesse de monté dans les tours qui est augmenté !

Là je viens de ralonger ma transmission, due au faite qu'avec le dyno ça monte tellement vite que j'ai l'impression de tirer court ...
Vue que je m'amuse tout le temps, j'ai un peut de mal a faire ma conso, mais sur la virée de dimanche dernier j'ai fait 285km avec 17.5L alors que sans le dyno j'aurais peut etre fait 290-300km, mais plus cool

Avec une conduite identique, sur l'acceleration surtout, je pense qu'avec le dyno ça pourrais baisser la conso mais faut pas avoir un pot NH et perso j'ai un filtre à air K&N

Message par **petit nouveau** » 05 oct. 2007, 19:02

je relance un peu le post dynojet, je me suis inscris il y a peu sur ATOC et d'apres ce que j'ai lu, ils en sont content sur leur @t.....

pourquoi les appreciations sont si differentes ici ?
il n'y a pas tant de differences que ca entre les t@ et le @t...???

Message par **Forwam - Mika** » 05 oct. 2007, 19:07

ben moi je suis sur ATOC aussi et mon avis est identique

Mais je connais personne a avoir essayé sur une TA ...
Déjà faudrait savoir les réglages d'origine des carbu : taille gicleurs surtout ; et connaitre les dimmension du kit Dyno, sur mon AT je suis passé de gicleurs de 115 à 120, donc y a pas que ça, l'aiguille a un profil différent et faut aussi agrandir un trou, ben pour moi j'aidore.
Me^me si avec l'habitude maintenant j'aimerai bien encore plus

Message par **petit nouveau** » 05 oct. 2007, 19:16

pour les dimensions :

http://www.access-moto.com/Kit-DYNOJET- ... DY1138.php

par contre, à priori, pour les modeles 87-88 ca n'exsiste pas

Message par **Forwam - Mika** » 05 oct. 2007, 19:18

nan tu trouveras nul par les dimension du contenu du kit, faut ouvrir la boite du kit pour le lire sur les pieces.
Un peu normal c'est ça qui fait le kit en plus de l'aiguille réglable

superbobleponge34 · Message par **superbobleponge34** » 06 oct. 2007, 10:19

salut mika tu est sur de la dimension tes gicleur sur la t @ c est 128 pour le cylindre AV et 130 pour l AR ça m etonne qu il soit plus petit sur les @t mais je peux me tromper

Message par **patchris** » 06 oct. 2007, 12:03

Il peut être plus petit mais n'oublie pas que le carbu est plus gros donc tout est possible.

Message par **Forwam - Mika** » 06 oct. 2007, 12:33

tout à fait

Oui certain c'est inscrit sur les gicleurs, et sur les AT c'est 115/115 sur les derniere mais y a eu des models précédents avec le cylindre avant déparaillé de l'arrière.

Tout est une question de réglage.
C'est peut etre ausis pour ça qu'une AT consomme moins qu'une TA au meme rythme

Faudrait savoir exactement le contenu du kit dyno pour les tailles de gicleur des TA