[was:Modif sur l'amortisseur d'origine] Digressions et discussions techniques déplacées

[Doc94]

En fait, toutes ces opérations sont faites sans aucune expérience ni base scientifique. C'est franchement inquiétant. En trente ans d'expérience depuis mes débuts chez De Carbon et quelques titres de championnat du monde au compteur, j'ai appris :
1) Dans un amortisseur monotube, on vise un équilibre entre le valving du piston et le valving "de pied". Remplacer le bloc qui fait office de restriction vers la chambre d'azote par un bloc de réglage d'un autre amortisseur sans refaire les équilibres de pression est un non-sens.
2) La pressurisation n'est qu'une variable pour obtenir un équilibre entre les chambres. Reprendre une pression d'une autre moto est un autre non-sens.
3) Pour des raisons hydrauliques, cela fait plus de 20 ans qu'on descend les viscosités et qu'on augmente les débits. Mettre une huile de transmission ultra-visqueuse, c'est absurde. Surtout qu'elle n'a aucun additif anti-friction (pour éviter le patinage) au contraire d'un amortisseur... Cela aurait du sens pour un amortisseur Houdaille, mais un siècle plus tard, c'est pas la bonne idée.

Pour moi, c'est une scène de massacre hydraulique.

[mariano]

"C'est franchement inquiétant" : faut peut être pas exagérer.

Restons positifs, il faut plutôt voir ça comme une belle expérience. Et bien partagée, en plus..

"Entre une pratique sans tête et une théorie sans jambes, il n'y aura jamais à choisir"
Régis Debray.

[Flan]

Je te trouve dur @Doc94. On est pas tous ingénieurs ni Champions du monde (enfin j'en connais qui se cachent ), alors plutôt que de rien faire en attendant que la science infuse tombe toute cuite, on expérimente.
C'est aussi (et surtout) comme ça que la science avance.
Il existe aussi une intelligence empirique et historique que Stefter a indéniablement (je pense que tu as suivi son parcours puisque tu t'adresses à lui).

Au pire il se passe quoi? Bah ça ne donne rien de bien et on repart sur d'autres bases, en changeant un paramètre à la fois et on finit par aboutir à du mieux.

Maintenant c'est une chance de t'avoir dans ce sujet: Qu'est ce qui serait possible concrètement sur les trois points que tu soulèves?

[stefter]

Moi je suis un con ,donc j'ose tout ...quand on me donne des leçons ça me motive a en faire plus...et sans rien connaître a rien ..je suis pas ingénieur,mais je ne m'avancerais pas à te faire un procès sans te connaître comme tu le fais...
Pour me rassuré ,je me dis que c'est les ingénieur qui ont tourné les boutons a Tchernobyl...

[Doc94]

Je n'ai rien contre l'empirisme mais d'une part il faut savoir ce que l'on recherche (plus d'amortissement ? En compression ou en détente ? à quelle vitesse ? Plus de raideur élastique ?) et ensuite mesurer le résultat sur un banc pour au moins vérifier qu'on ne vas pas détruire le truc en cavitant par exemple. Sinon, ça revient vite à ramasser des champignons en aveugle et à les goûter pour voir s'ils sont bons et comestibles.

Mais sur un malentendu, ça peut marcher. Je ne juge personne, je constate juste que c'est un non-sens technique.

Mais je te remercie, en voyant les photos j'ai au moins appris que le Showa de la nouvelle Transalp avait un bouchon percé à la place du bloc de réglage de compression.

[Billou]

"Il y a le fond et la forme". Peut-être que le fond est juste mais la forme ne me plaît pas trop...A re-travailler avec de la mesure et de l'humilité à mon sens. Les ingé, j'en ai plein autour du ventre toute la journée et à "mon age" je ne me gène pas pour les remettre à leur place quand ils essayent de donner des leçons...

[stefter]

Il est certain que si tu bosses depuis des lustres à un niveau d'excellence ,tu es en droit de critiqué mon taff qui reste du bricolage...
Quoi qu'il en soit je suis pas à mon coup d'essai , donc j'ai un peu d'expérience dans la bidouille...et en général j'ai du bol car j'ai réussit à atteindre mes objectifs sur cet ammortisseur.
Ce que je regrette c'est que tu interviennes sur le sujet trop tard!

Tu aurais pu m'aiguiller dans mon choix d'huile ,qu'on utilise cela étant dit, depuis longtemps dans les réfections d'amortisseur de transalp ou Africa twin , et qui fonctionne sans problème depuis des années ....

Dans le cas de l'ammortisseur du 750 Transalp , c'est depuis le début une erreur de casting !
Juste un réglage de précontrainte avec un ressort sous dimensionné, et aucune retenue hydraulique!
Le combiné du 600 transalp de 87 ,les premières , n'avait aucun réglage non plus mais a fait le taff , en solo, duo , chargé, en conduite libre extreme comme à l'époque , sans jamais se désunir je comprends pas comment Honda a pu baisser autant en qualité ...
Celui du 750 n'a aucun frein hydraulique alors qu'il n'avait pas grand chose a faire pour avoir un truc correct..
J'ai fais que corrigé l'erreur en rajoutant cette pièce qu'il avait économisée...

Depuis le montage , j'ai pu l'essayer sur la 750 a Sam et croit moi que même si c'est pas fait dans tes règles, ça fonctionne fichtrement bien... l'hydraulique est enfin fonctionnelle !

On a mesuré ce qu'on a pu lors du démontage soit , la pression necessaire constante pour le comprimé sans ressort !soit 22 kg Donnée par forcément normalisé , mais méthode fournit dans la RTM pour savoir si l'ammortisseur est dans la norme...
J'ai remis la pression necessaire à cette mesure de 22kg dans la bonbonne qui correspondais à celle du 700 soit 8bars...

Je pense pas avoir fais n'importe quoi ,même si je suis loin d'être un pro dans le domaine, j'essai! ça marche ! je suis content..!.

Cela dit je veux bien des infos au sujet de l'huile! On peut la changer si c'est mieux...
A noté que celle mise dans l'ammortisseur est loin d'être ultra visqueuse comme tu dis,juste un poil moins fluide que l'origine

On savait pas que c'était impossible ,alors on l'a fait...

[flac]

À la décharge du Doc et de toute sa passion partagée, on peu passer des heures à faire de la théorie avec des formules scientifiques, et surtout à faire des belles phrases pour se faire mousser, rien ne vaut la bidouille, c'est plus éfficace, plus rapide et moins cher que de passer par un centre d'étude.
Il faut vraiment avoir l'esprit restreint pour ne pas voir l'intérêt de la démarche, il faut comparer ce qui peut l'être.
J'ai beaucoup de souvenirs de tas d'inventeurs qui ont réussi grâce à leur inventivité et leur patience sans jamais se référer à des règles théoriques.
Je pense à des mecs comme Bugatti, Citroën, etc tous des mecs qui ont commencé à bricoler au fond d!un atelier par passion pas par prétention.
Continues dans tes expériences mon Stef, n'écoutes pas les cyniques: un con qui marche ira toujours plus loin qu'un ingénieur assis

[dgero]

Bonjour, ..soir

Le moment est solennel, emprunt de gravité...

C'est le docteur Dgero qui vous parle
Il me semble que mes 15 ans de Non étude pour mener à bien mon Non doctorat, m'autorise à m'insérer furtivement dans cet échange quelque peu scientifique ( pierre au carré, je pose tout, je retiens rien, puis j'en fait la somme, le tout divisé par un nombre impair au carré du zboub du voisin qu'avait la goutte au nez ).

En tant que confrère, entre Doc quoi ! il me semble que ce débat aux travers de claviers interposés est quelque peu piquant....

En tant que Doc du 60, spécialisé en tout mais ! à mon grand désarroi , sans la spécialité amorto pompe à vélo, la seule qui me manque , J'aimerais que notre Doc du 94, au delà d'une thèse industrielle et hautement intéressante, puisse proposer à notre Doc du 38 de tester sa réalisation sur le banc afin de valider ou invalider ses non calculs et vraies modifications.

Ils me semble intéressant et de bon ton (le mien quoi ), de fournir, au préalable , les certificats de controle et d'étalonnage du banc de mesure, le tout sous couvert de l'innnternatiochional bureau des poids et mesure



T'ain , çà y est il est barré le docteur Dgero

[stefter]

merci de me soutenir,les copains !
mais j'aimerais aussi que Doc94 nous apprennent des trucs dans son domaine!
je suis pas refractaire au conseil avisés,au contraire...

[Flan]

Je n'ai rien contre l'empirisme mais d'une part il faut savoir ce que l'on recherche (plus d'amortissement ? En compression ou en détente ? à quelle vitesse ? Plus de raideur élastique ?) et ensuite mesurer le résultat sur un banc pour au moins vérifier qu'on ne vas pas détruire le truc en cavitant par exemple. Sinon, ça revient vite à ramasser des champignons en aveugle et à les goûter pour voir s'ils sont bons et comestibles.

Mais sur un malentendu, ça peut marcher. Je ne juge personne, je constate juste que c'est un non-sens technique.

À te lire et on a l'impression que tu imagines des gens qui testent au hasard sans connaissance : "en aveugle", "sur un malentendu ça marche", "aucune expérience ", "aucune base scientifique " voir presque voué à l'échec : "non sens", "massacre"...

Comme je te disais, remets les choses dans le contexte, Stefter teste depuis plus de 30 ans les amortisseurs des trails Honda. Il a donc l'expérience et une base de connaissances.
C'est un très bon pilote et il sait donc faire remonter les résultats de ses essais sur route et les confronter à ses modifications pour encore les faire progresser...
Tu es ingénieur, lui est technicien et pilote d'essai.
Je reconnais que pour toi ça doit être frustrant si tu ne jures que par les modélisations et les tests au banc, mais le fait est, que ça donne des résultats. Ce forum en est témoin, et donc toi aussi si tu fouilles un peu.

Tu te retrouves même plus limité puisque tu ne pourrais même pas imaginer modifier l'amortisseur sans toute une étude théorique derrière et sans une validation avec un banc.

Enfin si tu relis il n'a pas vraiment modifié l'amortisseur de façon à le faire sortir de sa zone de tolérance: Un passage d'huile fixe modifié en passage réglable. Une huile d'indice un peu différent.
La comparaison entre les deux amortisseurs, le nouveau et celui d'avant a permis de mettre le doigt sur les simplifications du cahier des charges du nouveau : plus simple et moins cher, réglé pour un usage d'une majorité de motards. Mais donc, peu réglable...
Je t'accorde que ces corrections, ça se fait au feeling faute d'outils de mesure, mais je pense que ces hypothèses de corrections sont parfaitement adaptées a ce type de matériel pour peu qu'on ait l'expérience et l'usage , comme @stefter. Il peut aussi valider par des essais bien sûr ...

D'autant que l'adaptation provient en partie d'un amortisseur tout semblable monté sur la génération précédente de la même moto.

On est donc très loin de la roulette russe et du mécanicien qui ne sait pas ce qu'il fait.

Ça me fait penser aux opinions lues ailleurs sur la nouvelle Transalp, que 2 ou 3 personnes jugeaient de haut, parfois sans même l'avoir testée, alors qu'on a ici l'avis très enthousiaste de notre @Christian7 qui a usé je ne sais combien de Transalps et autres trails et autres motos

[dgero]

merci de me soutenir,les copains !
mais j'aimerais aussi que Doc94 nous apprennent des trucs dans son domaine!
je suis pas refractaire au conseil avisés,au contraire...

Bin oui, une personne qui a travaillé dans un domaine pointu tels que l'amortissement est la bienvenue pour partager tout ou parti de son expérience.
@Doc94 était peut-être mal luné quand il a posté ? D'ailleurs, ce n'est pas l'approche technique qui pose un quelconque problème...
Il y a juste une manière d'aborder le sujet tout en étant modéré et sans être réducteur pour l'autre, c'est vexant

Le feeling du clavier.... la même discussion en tête à tête aurait peut-être généré un autre ressenti ?

Enfin bref, mouvement d'humeur ou pas, c'est plutôt concon de monter un jugement de la sorte, cherchons l'amortissement du sujet ou tout au moins cultivons le

Et puis moi, les mecs qui bricolent au fond de leur garage, j'aime bien....

[xav05]

Salut @Doc94 , quelques questions svp:
…. » on vise un équilibre entre le valving du piston et le valving "de pied".
Peux tu m’éclairer…expliciter à quoi cela correspond?
…. »Pour des raisons hydrauliques, cela fait plus de 20 ans qu'on descend les viscosités et qu'on augmente les débits. Mettre une huile de transmission ultra-visqueuse, c'est absurde… »
Cela signifie que l’ATF n’est pas à choisir ?
Pour avoir refait puis re-refait mon amortisseur (merci au forum !…), je reconnaîs que l’ATF semblait moins bien vieillir que la KYB shock oil K2C mise ensuite.
Mais cette ATF m’a semblé plus visqueuse en dynamique - et donc à mes yeux de trailiste moyen..- participait à moins d’enfoncement. Je fais pas loin des 115kg tout équipé aussi…
Quelle huile choisir pour une viscosité importante, et durable ??

[Doc94]

Pour refaire ou modifier, rien de mieux que de l'huile d'amortisseur de qualité comme le sont celles d'origines vendues par Kayaba, Showa ou Öhlins. J'ai une préférence pour cette dernière. L'huile d'amortisseur a la viscosité adaptée et surtout des additifs anti-friction. Quand je parle d'équilibre de pression entre le valving du piston et le le bloc du réglage, c'est juste un principe de base de la physique si on veut éviter de caviter (et donc d'envoyer le pilote à l'hosto en conséquence). Et c'est là le grand risque de bricoler sans savoir ce qu'on fait. Chaque setting est différent et on ne fait pas le même valving de piston si on a un clapet de pied constitué d'un simple trou ou si il embarque un clapet réglable.

En l'occurrence, ce n'est pas du tout ce que j'aurais fait. Si problème de flexibilité, je me serais contenté d'acheter un ressort plus raide, c'est facile à trouver chez un marchand de suspension. Mais si c'est un problème de tenue de chassis, ce n'est pas en montant un bloc de réglage en compression qu'on va régler le problème. Il n'agit qu'en compression, et dans une moindre proportion, car seulement produit par le volume d'huile déplacé par la tige. Si on veut remettre de l'amortissement il faut basculer sur un amortisseur avec un réglage de fuite au niveau de piston (que les gens appellent un réglage de détente alors que cela agit dans les deux sens) mais ça suppose d'acheter un amorto adaptable avec cette fonctionnalité. Sur ma XL700 que je trouvais bien trop instable de l'AR au freinage, c'est ce qui m'a poussé à monter un Wilbers 3 voies (donc avec beaucoup de possibilités de réglages) d'un très bon rapport qualité/prix. Sinon, il faut refaire le valving du piston, un truc de spécialiste qui nécessite un banc d'amortisseurs. Et de refaire le boulot si l'essai sur la moto n'est pas concluant car toujours pas de clics pour décaler la courbe d'amortissement.

Maintenant, chacun fait ce qu'il veut, mais ignorer les lois de la physique, cela ne marche pas souvent.

[Jojo65]

En fait, toutes ces opérations sont faites sans aucune expérience ni base scientifique. C'est franchement inquiétant. En trente ans d'expérience depuis mes débuts chez De Carbon et quelques titres de championnat du monde au compteur, j'ai appris :
1) Dans un amortisseur monotube, on vise un équilibre entre le valving du piston et le valving "de pied". Remplacer le bloc qui fait office de restriction vers la chambre d'azote par un bloc de réglage d'un autre amortisseur sans refaire les équilibres de pression est un non-sens.
2) La pressurisation n'est qu'une variable pour obtenir un équilibre entre les chambres. Reprendre une pression d'une autre moto est un autre non-sens.
3) Pour des raisons hydrauliques, cela fait plus de 20 ans qu'on descend les viscosités et qu'on augmente les débits. Mettre une huile de transmission ultra-visqueuse, c'est absurde. Surtout qu'elle n'a aucun additif anti-friction (pour éviter le patinage) au contraire d'un amortisseur... Cela aurait du sens pour un amortisseur Houdaille, mais un siècle plus tard, c'est pas la bonne idée.

Pour moi, c'est une scène de massacre hydraulique.

En même temps un couillon qui marche avance plus qu’un intello immobile. Il faut oser et cela permet d’apprendre !

[Flan]

Pour refaire ou modifier, rien de mieux que de l'huile d'amortisseur de qualité comme le sont celles d'origines vendues par Kayaba, Showa ou Öhlins. J'ai une préférence pour cette dernière. L'huile d'amortisseur a la viscosité adaptée et surtout des additifs anti-friction. Quand je parle d'équilibre de pression entre le valving du piston et le le bloc du réglage, c'est juste un principe de base de la physique si on veut éviter de caviter (et donc d'envoyer le pilote à l'hosto en conséquence). Et c'est là le grand risque de bricoler sans savoir ce qu'on fait. Chaque setting est différent et on ne fait pas le même valving de piston si on a un clapet de pied constitué d'un simple trou ou si il embarque un clapet réglable.

En l'occurrence, ce n'est pas du tout ce que j'aurais fait. Si problème de flexibilité, je me serais contenté d'acheter un ressort plus raide, c'est facile à trouver chez un marchand de suspension. Mais si c'est un problème de tenue de chassis, ce n'est pas en montant un bloc de réglage en compression qu'on va régler le problème. Il n'agit qu'en compression, et dans une moindre proportion, car seulement produit par le volume d'huile déplacé par la tige. Si on veut remettre de l'amortissement il faut basculer sur un amortisseur avec un réglage de fuite au niveau de piston (que les gens appellent un réglage de détente alors que cela agit dans les deux sens) mais ça suppose d'acheter un amorto adaptable avec cette fonctionnalité. Sur ma XL700 que je trouvais bien trop instable de l'AR au freinage, c'est ce qui m'a poussé à monter un Wilbers 3 voies (donc avec beaucoup de possibilités de réglages) d'un très bon rapport qualité/prix. Sinon, il faut refaire le valving du piston, un truc de spécialiste qui nécessite un banc d'amortisseurs. Et de refaire le boulot si l'essai sur la moto n'est pas concluant car toujours pas de clics pour décaler la courbe d'amortissement.

Maintenant, chacun fait ce qu'il veut, mais ignorer les lois de la physique, cela ne marche pas souvent.

Adapter le ressort c'est pas non plus anodin, étant donné que tu modifies la raideur et donc tu decales la fréquence de résonance de l'ensemble.
Oui le valving change la fréquence aussi puisque c'est juste une adaptation des rondelles ou des clapets: Les vitesses sont modifiées.

Et oui c'est peut être mieux que changer la viscosité de l'huile mais ils ne s'agit pas de compétition où il faut adapter un amortisseur réglé en usine à une voiture en particulier et à un usage (Rallye, circuit etc).

Ici on a un amortisseur réglé définitivement en usine pour un pilote moyen avec un poids moyen moyen pour une moto unique. Mais il y a une large plage d'utilisation puisque le constructeur prévoit qu'on puisse faire du duo et embarquer des valises et aussi prendre des pistes aussi bien que des l'autoroute.
Cette moto est aussi vendue dans le monde entier donc pour des pays où les températures moyennes diffèrent largement.
Il n'y a pas grand rsque de cavitation, on est loin de sortir de la plage d'usage prévue en ajustant le réglage et en se décalant un peu autour de la valeur constructeur, idem en décalant un peu la viscosité.
Encore une fois on est pas en compétition, il ne s'agit pas
d'adapter un amortisseur lambda sur une moto X où il faut effectivement repenser pas mal de réglages.

Stefter ne change pas la moto déjà, mais rend le reglage à nouveau possible comme le constructeur avait fait sur la 700 dont il a montré que les amortisseurs sont quasiment identiques aux 750 (il faudrait regarder quels clapets sont utilisés s'il y en a).

[Doc94]

Pour refaire ou modifier, rien de mieux que de l'huile d'amortisseur de qualité comme le sont celles d'origines vendues par Kayaba, Showa ou Öhlins. J'ai une préférence pour cette dernière. L'huile d'amortisseur a la viscosité adaptée et surtout des additifs anti-friction. Quand je parle d'équilibre de pression entre le valving du piston et le le bloc du réglage, c'est juste un principe de base de la physique si on veut éviter de caviter (et donc d'envoyer le pilote à l'hosto en conséquence). Et c'est là le grand risque de bricoler sans savoir ce qu'on fait. Chaque setting est différent et on ne fait pas le même valving de piston si on a un clapet de pied constitué d'un simple trou ou si il embarque un clapet réglable.

En l'occurrence, ce n'est pas du tout ce que j'aurais fait. Si problème de flexibilité, je me serais contenté d'acheter un ressort plus raide, c'est facile à trouver chez un marchand de suspension. Mais si c'est un problème de tenue de chassis, ce n'est pas en montant un bloc de réglage en compression qu'on va régler le problème. Il n'agit qu'en compression, et dans une moindre proportion, car seulement produit par le volume d'huile déplacé par la tige. Si on veut remettre de l'amortissement il faut basculer sur un amortisseur avec un réglage de fuite au niveau de piston (que les gens appellent un réglage de détente alors que cela agit dans les deux sens) mais ça suppose d'acheter un amorto adaptable avec cette fonctionnalité. Sur ma XL700 que je trouvais bien trop instable de l'AR au freinage, c'est ce qui m'a poussé à monter un Wilbers 3 voies (donc avec beaucoup de possibilités de réglages) d'un très bon rapport qualité/prix. Sinon, il faut refaire le valving du piston, un truc de spécialiste qui nécessite un banc d'amortisseurs. Et de refaire le boulot si l'essai sur la moto n'est pas concluant car toujours pas de clics pour décaler la courbe d'amortissement.

Maintenant, chacun fait ce qu'il veut, mais ignorer les lois de la physique, cela ne marche pas souvent.

Adapter le ressort c'est pas non plus anodin, étant donné que tu modifies la raideur et donc tu decales la fréquence de résonance de l'ensemble.
Oui le valving change la fréquence aussi puisque c'est juste une adaptation des rondelles ou des clapets: Les vitesses sont modifiées.

Et oui c'est peut être mieux que changer la viscosité de l'huile mais ils ne s'agit pas de compétition où il faut adapter un amortisseur réglé en usine à une voiture en particulier et à un usage (Rallye, circuit etc).

Ici on a un amortisseur réglé définitivement en usine pour un pilote moyen avec un poids moyen moyen pour une moto unique. Mais il y a une large plage d'utilisation puisque le constructeur prévoit qu'on puisse faire du duo et embarquer des valises et aussi prendre des pistes aussi bien que des l'autoroute.
Cette moto est aussi vendue dans le monde entier donc pour des pays où les températures moyennes diffèrent largement.
Il n'y a pas grand rsque de cavitation, on est loin de sortir de la plage d'usage prévue en ajustant le réglage et en se décalant un peu autour de la valeur constructeur, idem en décalant un peu la viscosité.
Encore une fois on est pas en compétition, il ne s'agit pas
d'adapter un amortisseur lambda sur une moto X où il faut effectivement repenser pas mal de réglages.

Stefter ne change pas la moto déjà, mais rend le reglage à nouveau possible comme le constructeur avait fait sur la 700 dont il a montré que les amortisseurs sont quasiment identiques aux 750 (il faudrait regarder quels clapets sont utilisés s'il y en a).

Ben non, le risque de cavitation existe puisque c'est juste l'équilibre entre deux restrictions hydrauliques. Je ne sais pas sur quelle base tu affirmes qu'il n'existe pas. Il ne dépend pas de la température ni de la charge, seulement des équilibres et de la vitesse de débattement. Changer un des valvings de l'amortisseur n'a rien d'anodin, n'importe quel technicien en mise au point d'amortisseur confirmera, pas besoin d'être ingénieur pour comprendre le problème. Pour ton info, chaque moto a son propre valving (sauf peut-être quelques 125 low cost...).

Par ailleurs, j'ai vraiment des difficultés à comprendre le traitement du problème de suspension arrière : si le ressort a été changé en même temps que les valvings de l'amorto, qu'est-ce qui a permis de progresser ?

[Flan]

Ben non, le risque de cavitation existe puisque c'est juste l'équilibre entre deux restrictions hydrauliques. Je ne sais pas sur quelle base tu affirmes qu'il n'existe pas. Il ne dépend pas de la température ni de la charge, seulement des équilibres et de la vitesse de débattement. Changer un des valvings de l'amortisseur n'a rien d'anodin, n'importe quel technicien en mise au point d'amortisseur confirmera, pas besoin d'être ingénieur pour comprendre le problème. Pour ton info, chaque moto a son propre valving (sauf peut-être quelques 125 low cost...).

Par ailleurs, j'ai vraiment des difficultés à comprendre le traitement du problème de suspension arrière : si le ressort a été changé en même temps que les valvings de l'amorto, qu'est-ce qui a permis de progresser ?

Je n'ai pas dis que le risque n'existe pas, juste que la modification me parait rester dans la laaarge plage d'utilisation polyvalente prévue d'origine, et puis il y a un IFP.
Je n'ai pas dit que l'adaptation des rondelles/clapets/conduits/huile (valving) n'est pas anodine, et bien sur chaque amortisseur est adapté à une moto, comme c'est le cas pour l'amortisseur du 700 et du 750 puisque ... c'est le même.
Même amortisseur, même moto ou presque: Lui rendre le pointeau comme sur le 700 le rend réglable à nouveau comme prévu à sa conception. Honda a enlevé le pointeau sur le 750 par économie.

Pour le reste c'est de la Physique, la température du fluide modifie la pression de vapeur saturante, et donc les conditions d'apparition de la cavitation.

Pour le ressort, je peux me tromper mais je pense qu'il n'a pas été changé.

[dgero]

Bon moi les gars, je prend un Dolicrane hein !

[Le Pat]

dialogue au fond des paddock, la nuit, tard
"keceukidi l'ingénieur ?"
"y dit ki comprends pas comment ca se fait qu'on est pas déjà mort avec nos réglages"
"bah, c'était pire avant"
"ben oui, mais lui y pensait que c'était top"
"il a déja conduit la moto ?"
"oui et non, il a pas le droit d'aller sur le circuit de vitesse, alors il a essayé sur les parkings de l'usine"
"bon, dit lui qu'on a remis les réglages d'origine, ca le calmera et on pourra reprendre nos essais, parce que si on a les chefs sur le dos, on y arrivera pas"

[mariano]

Moi j'dis qu'y a ceux qui disent et ceux qui font, et pi c'est tout !

Y'en a qui visent le prix nobel de physique, moi c'est çui d' philo.

[Billou]

"la température du fluide modifie la pression de vapeur saturante" : pfiou !!

[Gilles60]

OOO punaise, il y a du level !

[bruno 64]

Bonjour , moi j'aime bien quand le monsieur dit : j'ai des difficultés à comprendre ... , y a du boulot mais il n'est peut-être pas perdu . je suis sur le même genre de problème reconnu à mi-voix par les ingénieurs de John Deere . Je cogite , je cogite ...

[Flan]

Ha mais les amortisseurs c'est hyper technique, et on trouve peu de données pertinentes sur le Net. J'ai cherché et je cherche encore.
Mais l'article que j'ai mis en lien un peu plus haut est vraiment génial !
Ça m'a aidé à comprendre... Et il m'en reste beaucoup!
Par contre si on n'aime pas chercher à piger la technique , et c'est un droit, alors il ne reste que la méthode "on tourne une molette au pif, et on verra bien ce qui se passe"

Hier je me suis perdu, et je me suis retrouvé il y quelques années sur les bancs de la fac à parler de systèmes oscillants, de pulsations propres (un peu douteuses quand même), et d'équations différentielles d'ordre 2 avec second membre, ... Et là : J'ai repris un rhum.

Plus sérieusement. Sans un bon ingénieur le meilleur des pilotes n'est rien s'il veut compétiter, et sans pilote le meilleur ingénieur aura de toute façon un bon salaire chez Elon.
Mais le meilleur ingénieur c'est celui qui arrive à traduire les remontées du pilote.

Genre :
"Stefter n'arrive plus à passer les épingles en montagne sans se mettre dans un camion. Y a une solution ?
- okok... Laisse moi calculer.
-...
- ça va ?
- oui Oui mais laisse moi cogiter !
- ... C'est long !
- Eurêka, ça y est !
- Ha quand même. Alors je lui conseille quoi comme amortisseur ?
- Comme amortisseur je ne sais pas mais d'après mes calculs il arriverait à tourner correctement sur le parking du Action à Limoges et dans celui de Pau les jours fériés quand il n'y a personne.

"la température du fluide modifie la pression de vapeur saturante" : pfiou !!

Je sais pas j'ai dit ça comme ça. Je me suis pris pour ChatGPT. Une intelligence très artificielle

[stefter]

On va t'appeler minou qui pète...

[Flan]

On va t'appeler minou qui pète...

Punaise j'ai mis 10 secondes...

[flac]

Recentrons le débat svp.

Définition de la cavitation:
c'est la technique de la méditation dans une cave bien remplie, ainsi le Doc et ses acolytes sont de fervents adeptes de la cavitation, puis après avoir bien cavité, ils passent à l'étape de la dégustation, pour éviter de trop caviter.
Un cercle vertueux en somme

Tain je cavite moi, vite il faut que je limite ça au plus vite !

[v2ponot]

Mais qu'est-ce que c'est que ce schmilblick ?
J'ai mangé lon chapeau. Je vais m'en remettre à la méthode Flac..

[Sam]

Et chez moi, pour le financement du système de santé, on parle de capitation !

La mouche qui pète, héhéhé, donnez des Sioux ! Réf nécessaire