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Rolibulle a écrit :
C'est la colonne d'air qui est plus longue sur le V52. Je pense que le trajet du mélange air/essence est le même.
N'empêche que sur 2 moteurs bien différents, quand on a monté la sonde d'analyse des gaz on a constaté une différence AV/AR.
J'avoue que je n'ai pas lu de sujet traitant de calcul de colone d'air en amont du carbu, je sais que les boite a air ont leurs influences mais pour le reste
pour l'analyse des gaz, si les gicleurs sont les même, c'est interresant, on peux aussi prendre en compte l'inertie du fait du calage a 52°, il y a certainement un des deux cylindre favorisé par le calage a un moment donné.
En plus, sur les 600 (je ne sais pas pour 650 et 700), la colonne d'air se partage en deux au niveau de la boite dorsale.
Comment s'effectue ce partage ? Mystère ...
J'avais tendance à penser que le cylindre AV "se servait en air" en premier et que l'AR devait se contenter de ce qui restait.
Dans ce cas, c'est l'AV qui serait plus pauvre et mériterait un gicleur un peu plus gros.
Hors Honda préconise l'inverse.
A partir de là, mes neurones entrent en court-circuit
Remplir ce qui est vide et Vider ce qui est plein ... c'est toute la vie !
Je ne sais plus si l'on peut calculer les pertes de charge de la colonne gazeuse, mais on peut calculer sa vitesse qui ne devait pas de mon temps dépasser les 100m/s. .au risque de perturber l'écoulement, ça a peut être changé, tout change !!
D'autre part la longueur de la pipe d'admission influence les performances, courte, elle favorise la puissance en haut, longue, elle favorise le couple, ce ne sont bien sûr pas les seuls facteurs.
L'aspect de surface influe également sur l'homogénéité du mélange air / essence, le polissage "miroir" déstructure le mélange net crée des turbulences néfastes au débit.
L'idéal étant d'avoir une surface à peine rugueuse, comme une peau de requin, qui permet de garder le mélange homogène sans avoir de décollement des filets de gaz de la paroi.
Tant que je suis à tartiner ma confiture , la longueur de l'échappement joue aussi, dans les mêmes conditions que pour l'admission.
Faut pas oublier non plus les calculs de résonnance, mais ça je sais pas faire non plus. .
Rouler, rouler jusqu'au dernier jour, la dernière minute. .
Rolibulle a écrit :En plus, sur les 600 (je ne sais pas pour 650 et 700), la colonne d'air se partage en deux au niveau de la boite dorsale.
Comment s'effectue ce partage ? Mystère ...
J'avais tendance à penser que le cylindre AV "se servait en air" en premier et que l'AR devait se contenter de ce qui restait.
Dans ce cas, c'est l'AV qui serait plus pauvre et mériterait un gicleur un peu plus gros.
Hors Honda préconise l'inverse.
A partir de là, mes neurones entrent en court-circuit
teste avec l appareil magique a stefter, tu auras peut être la réponse a tes questions?
rombiere addicte
un certain philosophe nommé Laporte disait: revenons aux fondamentaux.....du coup j ai une anniv' dans le jardin
Vieux møtard a écrit :Tu peux me passer un peu de confitures, s'il te plaît, j'en ai pas assez pour comprendre tout ça
Si j'avais tout compris, je m'appellerais Amédée Gordini ou autre. . et en pratique je suis bien loin également des "Docs" ici présent !!
Je ne fais que tenter de restituer de mémoire des lectures qui m'avaient passionné il y a bien 40 ans , en particulier le livre hélas disparu de mes étagères de Luc Méloua de 1973 "Le gonflage des moteurs auto et moto 2 et 4 temps. . " une bonne initiation à la mécanique des fluides presque lisible pour mon neurone et m'ayant inspiré plusieurs travaux pratiques plus ou moins couronnés de succès à l'époque. .
Rouler, rouler jusqu'au dernier jour, la dernière minute. .
Rolibulle a écrit :En plus, sur les 600 (je ne sais pas pour 650 et 700), la colonne d'air se partage en deux au niveau de la boite dorsale.
Comment s'effectue ce partage ? Mystère ...
J'avais tendance à penser que le cylindre AV "se servait en air" en premier et que l'AR devait se contenter de ce qui restait.
Dans ce cas, c'est l'AV qui serait plus pauvre et mériterait un gicleur un peu plus gros.
Hors Honda préconise l'inverse.
A partir de là, mes neurones entrent en court-circuit
teste avec l appareil magique a stefter, tu auras peut être la réponse a tes questions?
Je ne sais pas si un cylindre se sert, aspire en premier, je pencherais plutôt vers un "chacun son tour" avec une autre paramètre non négligeable, l'inertie de la colonne gazeuse depuis l'entrée du filtre "boite à air" qui fait aussi office de chambre de tranquillisation, jusqu'après la soupape d'admission, je persiste également sur la notion de "refroidissement à l'essence" par une richesse supplémentaire du cylindre AR qui serait encore plus riche s'il n'y avait pas de refroidissement liquide.
Tout ceci sans oublier un confiance presque totale dans les ingénieurs Honda qui nous livrent des engins presque parfait à la naissance pour la grande majorité de leurs produits. .
Rouler, rouler jusqu'au dernier jour, la dernière minute. .
Vieux møtard a écrit :Tu peux me passer un peu de confitures, s'il te plaît, j'en ai pas assez pour comprendre tout ça
Si j'avais tout compris, je m'appellerais Amédée Gordini ou autre. . et en pratique je suis bien loin également des "Docs" ici présent !!
Je ne fais que tenter de restituer de mémoire des lectures qui m'avaient passionné il y a bien 40 ans , en particulier le livre hélas disparu de mes étagères de Luc Méloua de 1973 "Le gonflage des moteurs auto et moto 2 et 4 temps. . " une bonne initiation à la mécanique des fluides presque lisible pour mon neurone et m'ayant inspiré plusieurs travaux pratiques plus ou moins couronnés de succès à l'époque. .
Sans doute, mais comme je n'avais pas digérée la première, je me contente de mes souvenirs, surtout vu le prix?
De plus les motos "stock" actuelles sont largement suffisantes. . !
Je n'utilise la T@ qu'à, j'imagine 80% de ses capacités, et je ne parle même pas d'une R 1 "Carbus" où je dois tourner autour des 60%, je crois même me vanter. .
Rouler, rouler jusqu'au dernier jour, la dernière minute. .
Vieux møtard a écrit :Bah, je pense que tout le monde se vante avec la R1, elle dépasse de 2x ou 3x les capacités de pilotage de la plupart des motards
T'façon, 60cv suffisent pour finir en "grand excès de vitesse" si tu roules à fond, même sur autoroute
j ai testé il y a peu avec 60cv utilisé a 50%.bilan des course -1points...les encu....
rombiere addicte
un certain philosophe nommé Laporte disait: revenons aux fondamentaux.....du coup j ai une anniv' dans le jardin
Vieux møtard a écrit :Bah, je pense que tout le monde se vante avec la R1, elle dépasse de 2x ou 3x les capacités de pilotage de la plupart des motards
T'façon, 60cv suffisent pour finir en "grand excès de vitesse" si tu roules à fond, même sur autoroute
Tout à fait d'accord ! on est bien loin de la moto idéale selon pas mal de journaleux, soit 150kg pour 50cv. .
C'est bien pour cela que j'utilise ce R1, qui n'a que 150cv ( ), à 95% sur piste !
De toutes façons, il suffit d'un neurone pour savoir gérer sa poignée de gaz et rester si possible dans les limites de la loi, même en 125cc..
Loi, qui néanmoins a tendance à placer ses outils de contrôle au bout des lignes droites plutôt que dans des endroits réellement accidentogènes .
Et je préfère éviter d'entrer dans un débat politique, bien loin du sujet initial. .
Rouler, rouler jusqu'au dernier jour, la dernière minute. .
reste que pour certain, c'est bien souvent en butée un accélérateur, c'est suivant les individus
il m'en manquer un peu de mon côté d'origine et maintenant cela va un peu mieux depuis qu'il a fallut que j'y remédie
comme quoi d'autres s'y accommodent tant bien que mal, alors que d'autre (très peu nombreux) pouvant en résoudre le problème avec ce qui pouvant s'offrir a eux pour en avoir la "bête" qu'il désire
pour en reprendre le sujet initial : oui, ma paire de gicleurs en gicle une bien + grosse quantité et alors
Je déterre le sujet car il apparaît comme le premier résultat sur Google avec les mots clés "Transalp différence gicleur avant arrière". Je cherche une réponse définitive et j'ai trouvé un truc qui pourrait trancher le débat.
EDIT : source catalogue de pièces Honda (bike-parts, pieces-honda-moto.com, etc)
PD06 : AV 128mm / AR 130mm
PD06A : AV 118mm / AR 120mm
PD10 : AV 118mm / AR 115mm
Sur la PD10 l'arrière est donc plus petit que l'avant. Y a-t-il une différence dans la longueur de la ligne d'alimentation entre PD06(A) et PD10 ? Ou dans le circuit de refroidissement ? Ou autre différence qui pourrait expliquer cette particularité de la PD10 ?
EDIT : sur la Revue Technique, la taille est inversée, c'est 115mm pour l'avant et 118mm pour l'arrière. J'ai tendance à faire plus confiance au catalogue de pièces officiel Honda mais peut-être qu'une erreur s'y est glissée. Il faudrait confirmer.
Effectivement c'est étrange. Il faudrait trouver une PD10 qui n'a jamais été démontée ...
Vivre ses rêves plutôt que rêver sa vie Nicolas Vanier We shall never know all the good that a simple smile can do Mère Teresa Qu'est-ce que tu veux faire quand tu seras grand ? Je veux être gentil Charlie Mackesy
en suivant la theorie donnée par le tondiste ! ça tient la route!
les V52 avec la boite derierre 600/03/04 ont la vanne d'air plus longue sur le cylindre arierre et 2 points en moyenne de plus que l'avant
la lecture avec ma sonde à oxigene me tenais cet ecart pour carburé pareil au dessus de 5000trs sur le circuit principal
et sur les moteurs avec boite au dessus (650 transalp /07) pas de besoin de differencier l'avant de l'arierre..
donc la theorie de la vanne d'air se tient
"je savais pas que c'était impossible ....alors je l'ai fait.... désolé..."
Pour ma part je dirais plutôt :
- une colonne d’air aspiré, est en dépression (pression inférieure à la pression atmosphérique ou Pa) dès que le moteur tourne. Cette pression varie en fonction de l’ouverture du papillon des gaz. Très faible pression au ralenti et une pression proche de la Pa lorsque le papillon est ouvert à fond ou 4/4. A ce moment là on a une pression dans la tubulure d’admission comprise entre 0,93 à 0,98 bar si la Pa est à 1.0 bar. Variation due à la résistance à l’écoulement d’air dans le filtre à air, la pression a l’entrée du boîtier de filtre, le profil de la tubulure, le régime pulsatoire lié à la vitesse de rotation du moteur …
Or, c’est la différence de pression qui fait passer l’essence de la cuve du carburateur vers la tubulure d’admission action module par les ajutages d’air et d’essence (dans ce dernier cas on dit gicleur),
Du coup, rien d’étonnant que les gicleurs soient différents pour palier à un différentiel de pression différentes entre les tubulures d’admission des différents cylindres. Rappelons nous les difficultés à faire avaler une quantité d’essence correcte au différents cylindres d’un moteur alimenté par un seul carburateur : forme des pipés, longueur et diamètre, bossages …
- mais par ailleurs, rappelons que le dosage stœchiométrie 1/15 (soit 1 gr d’essence pour 15 gr d’air) permettant une combustion complète de l’essence et de l’oxygène de l’air, n’est que théorique.
Dans la réalité on utilise 1/18 qui est le dosage de rendement maximal dès que l’on dépasse l’ouverture de 1/4. Par contre au ralenti et à fond on utilise 1/12,5. Au ralenti car on est obligé pour limiter la pollution et à fond car la on veut un maximum de puissance.
Donc si on fait varier le dosage on s’aperçoit que le temps de combustion diminue lorsque la richesse augmente. Normal, plus les micro gouttes d’essences sont proches les unes des autres et plus vite elles s’enflamment. Si ce temps de combustion diminue, le temps de flamme est plus court dans la chambre de combustion et le transfert de chaleur est moindre. A l’inverse, si on appauvrit le mélange, le temps de flamme s’allonge et le moteur chauffe.
Alors les deux solutions peuvent expliquer la différence de diamètre des gicleurs…
![[hihihi]](https://pixeljoint.com/files/icons/full/match3fire.gif){kind=icon}
▄▀▄▀ CONCENTRATION GROK: RESTE quelques PLACES ▄▀▄▀ 
Ici tout ce qui concerne le V52°: entretien, réparation, spécifications. Les outils? C'est ici aussi
), à 95% sur piste ! 
