Maitre, voici de la lecture...
Voici la traduction que j'ai faite pour vous depuis le site du Booster Plug avec les points importants à retenir, le concepteur est un peu vaniteux, je pense qu'il est Américain
mais il est trés pédagogue
C'est un peu long alors prévoyez quelques binouses
Ou de la Carola fine et pétillante selon vos envies
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Comment ça marche...
Pour comprendre l'idée de modifier le capteur de température d'admission d'air (AIT), vous devez d'abord comprendre les bases du calculateur d'injection de carburant (ne vous inquiétez pas, je m'en tiendrai aux bases
Tout logiciel moderne d'injection de carburant se compose d'une carte de base du carburant et d'un certain nombre de modules complémentaires liés aux conditions ambiantes.
Il s'agit d'une vue schématique de l'ECU. Vous ne pourrez voir aucun des modules à l'intérieur de l'ECU - c'est juste un logiciel.
La carte de base du carburant est une grille de lignes typiques 12x12 ou 15x15. Un axe est le capteur de position du papillon (TPS) - la quantité de papillon que vous appliquez, l'autre axe est le régime.
Donc, si la grille est de 15x15 lignes, nous aurons 225 croisements de position de papillon et de RPM. Pour chaque traversée, les programmeurs d'usine ont décidé d'un montant d'injection. Selon la quantité de gaz que vous appliquez et le régime du moteur, la quantité de base de carburant injectée est déterminée ici.
Malheureusement, cela ne suffit pas pour injecter le bon mélange. Nous devons également tenir compte de la température et de la pression atmosphérique.
Le premier module complémentaire est la température de l'huile. L'idée est de déterminer si le moteur est froid ou à température de fonctionnement. À zéro degré Celcius, vous verrez une quantité supplémentaire de carburant d'environ. 35%. Cette quantité diminuera à 0% à environ 50 degrés C. Cette partie concerne la phase de réchauffement du moteur - nous ne changeons rien ici.
Le prochain module complémentaire est le capteur de pression d'air, qui indiquera à l'ECU si le temps change ou si vous montez les montagnes. Votre calculateur maintiendra le rapport carburant / air correct à la nouvelle altitude plus élevée. La quantité réduite d'air disponible à une altitude plus élevée nécessitera une quantité réduite de carburant pour maintenir le rapport correct. Tout cela est pris en charge par le capteur de pression d'air. Pas de soucis.
L'add-on pour la température d'entrée d'air lira le capteur AIT et rendra le mélange plus riche à mesure que le temps se refroidit. La quantité de carburant supplémentaire nécessaire pour compenser une certaine baisse de température sera la même pour tous les moteurs, car elle est liée à la variation de densité des molécules d'air à mesure que la température change.
Cela peut sembler très technique, mais la bonne chose est que nous savons que tout calculateur d'injection de carburant enrichira le mélange de 3% lorsque la température chute de 10 degrés Celsius. C'est la partie intéressante, alors souvenez-vous-en pour le chapitre suivant.
Si l'ingénieur d'usine a fait son travail correctement, nous avons maintenant une estimation qualifiée de la bonne quantité de carburant à injecter dans le moteur, sous toutes les combinaisons de charge, de régime, de température et d'altitude / météo.
Mais il est important de comprendre que cette configuration ne fournit aucune rétroaction du moteur si la quantité estimée de carburant injectée était bonne ou mauvaise. Ceci est appelé Open Loop Operation
Les tolérances des différents composants, le réglage du capteur de position du papillon ou de la pression de la pompe à carburant, l'usure des buses d'injecteur, etc., etc., feront tous légèrement varier le mélange.
Il est donc agréable d'avoir une sorte de rétroaction du moteur, pour dire si le mélange injecté est correct ou non.
Pour ce faire, placez une sonde lambda dans le tuyau d'échappement (également appelée sonde à oxygène ou sonde à O2). Le capteur fournira une rétroaction à l'ECU si le mélange injecté était trop riche ou trop pauvre. Cette rétroaction est entrée dans un autre module complémentaire de l'ECU où les ajustements finaux ont lieu. Donc, si la sonde lambda mesure des traces de mélange riche, l'ECU rendra le mélange un peu plus maigre. Il s'agit d'une opération en boucle fermée.
Si la rétroaction du capteur Lambda pouvait fonctionner sans délai, nous n'aurions pas besoin de la carte de base du carburant et des autres modules complémentaires.
Malheureusement, il y a un certain retard de rétroaction du signal, et la rétroaction de la sonde lambda ne peut être qu'un module complémentaire à l'ECU en boucle ouverte.
Pour que le fonctionnement en boucle fermée fonctionne correctement, il faut une carte de base correcte à 20% près.
La plupart des motos les plus récentes ont des calculateurs avec programmation en boucle fermée - Vérifiez si vous avez le capteur Lambda dans le tuyau d'échappement.
Faites attention maintenant - Voilà comment cela fonctionne.
Si nous pouvons faire croire à l'ECU que la température de l'air est inférieure de 20 degrés Celsius à la température réelle, cela augmentera la carte du carburant de 6%. C'est le point idéal que nous visons pour obtenir les effets positifs mentionnés précédemment.
Vous vous demandez peut-être pourquoi les ingénieurs de l'usine n'ont pas ajouté un peu plus de carburant si c'est une si bonne idée?
Ces gars-là ne sont certainement pas stupides et ils aimeraient enrichir un peu le mélange pour la puissance et la maniabilité - mais ils ne sont pas autorisés à le faire en raison d'exigences légales et environnementales.
C'est pourquoi il existe un marché pour les Power Commanders, Tune Boy, Rapid Bike, Power FRK, etc. et bien sûr le BoosterPlug
La manière simple d'enrichir le mélange consiste à ajouter une résistance fixe en connexion série avec le capteur de température d'admission d'air pour augmenter la résistance mesurée par l'ECU.
Le capteur de température d'admission d'air est toujours une résistance NTC (NTC est l'abréviation de "Negative Temperature Coefficient", ce qui signifie que la résistance électrique diminuera à mesure que la température augmentera).
Jetez un œil au tableau ci-dessus. La ligne supérieure est la température (degrés Celsius) et la deuxième ligne est la résistance de l'AIT. L'ECU est programmé en sachant que la résistance de 5283 ohms de l'entrée AIT signifie qu'elle est de 20 degrés Celsius à l'extérieur et ajustera le mélange en conséquence.
Notez que les valeurs de résistance NTC indiquées ne sont qu'un exemple. Je ne donne pas ici de valeurs réelles pour une moto spécifique, mais bien sûr, les valeurs de résistance correctes pour chaque moto sont utilisées pour calculer le BoosterPlug.
Vous devez savoir qu'il existe de nombreux NTC différents sur différentes motos.
La ligne du bas montre la modification typique avec une résistance fixe en connexion série avec l'AIT. Dans cet exemple, j'ai utilisé une résistance de 10 000 ohms.
L'ECU mesurera désormais 15283 ohms à 20 degrés Celsius. (5283 ohms de l'AIT et 10k ohms de la résistance supplémentaire). Mais comme l'ECU préprogrammé calcule la température à partir de la ligne médiane du graphique, il «pensera» que la température est d'environ 0 degré (15232 ohms est 0 degré C.)
Le mélange injecté dans le moteur sera donc 6% plus riche, et nous avons atteint notre objectif.
C'est un moyen brillant et simple d'enrichir le mélange, mais vous devez comprendre qu'il fonctionnera différemment sur les calculateurs en boucle ouverte et en boucle fermée (voir le chapitre précédent pour une explication du fonctionnement en boucle ouverte et en boucle fermée).
Si vous ne savez pas si votre moto fonctionne en boucle ouverte ou en boucle fermée, vérifiez si vous avez un capteur Lambda (O2) dans l'échappement. Seules les motos en boucle fermée ont ce capteur installé.
Sur les premières motos à injection de carburant (pas de fonctionnement en boucle fermée), le BoosterPlug ajoutera 6% de carburant à toute la carte de carburant (6% n'est que l'exemple ci-dessus - cela peut être autre chose avec une autre résistance). Cela signifie que si votre consommation actuelle de carburant est de 5,0 litres aux 100 km, elle passera à 5,3 litres. Un petit supplément à payer pour une amélioration que vous apprécierez chaque minute sur votre trajet.
Si votre moto date de 2006 ou plus récente, elle comportera un fonctionnement en boucle fermée, puis l'idée de réglage de la résistance est encore plus intelligente. La sonde lambda tentera de ramener le mélange au niveau préprogrammé, mais le délai mentionné précédemment fonctionnera à notre avantage.
Dans les conditions où vous maintenez un régime constant et une ouverture des gaz pendant la croisière sur les routes ouvertes, le retour du capteur lambda ramènera le mélange au niveau d'origine, et notre petit dispositif de réglage restera inactif et attendra que quelque chose se produise. C'est très bien - vous n'avez pas besoin du mélange plus riche à vitesse égale.
Dès que le régime ou l'ouverture de l'accélérateur se déplace, la carte de carburant se déplace horizontalement ou verticalement sur la grille 15 x 15 et le retour du capteur lambda est temporairement désactivé. Cela signifie que l'ECU fonctionne en boucle ouverte pendant une courte période chaque fois que nous changeons de régime ou d'accélérateur, et l'enrichissement de la modification du capteur AIT intervient exactement à ce point.
Comme l'enrichissement ne sera efficace que dans ces conditions, la consommation supplémentaire de carburant ne sera qu'approximative. Un tiers des 6%, donc si votre consommation de carburant habituelle était de 5,0 litres / 100 km, elle sera désormais de 5,1 litres. Toujours en conservant tous les effets positifs.
Bon travail pour une petite résistance
Mais (il y a toujours un «Mais») - en fait, nous n'avons presque atteint notre objectif, et l'idée d'accord de résistance a certainement besoin d'être développée pour être brillante. Même si le motard créatif DIY et le vendeur Snake Oil utilisent cette configuration, il y a un énorme inconvénient qui éliminera l'effet positif.
Le problème avec une résistance série est que la quantité de mélange ajoutée variera beaucoup avec les changements de température ambiante, et ce n'est certainement pas ce que nous voulons.
Cela est dû à la courbe de résistance non linéaire du capteur AIT, qui n'est pas facilement manipulée correctement.
Jetez à nouveau un œil au tableau du dernier chapitre.
À 20 degrés Celsius, l'ECU mesurera 15283 ohms et «pensera» que la température ambiante est d'environ zéro degré Celsius. Nous avons maintenant trompé l'ECU pour penser que la température de l'air est inférieure de 20 degrés, et cela ajoutera 6% de carburant supplémentaire. Super - juste ce que nous voulons.
Mais par une chaude journée à 40 degrés Celsius, les choses sont très différentes. L'ECU mesurera maintenant 11837 ohms et «pense» que la température est de +7 degrés Celsius. Il s'agit d'une différence de 33 degrés, et l'ECU ajoutera désormais 10% de carburant supplémentaire. C'est trop de carburant ...
Si vous roulez pendant la saison froide et que la température atteint 0 degrés Celsius, le calcul ressemblera à ceci: L'ECU mesurera 25232 ohms et le traduira à une température de -12 degrés. Avec une différence de 12 degrés, l'ECU n'ajoutera que 3,6% de carburant. Les effets positifs que vous avez connus à 20 degrés Celsius ont presque disparu.
Le tableau ci-dessous montre à quel point le truc de la résistance série va abaisser la température ambiante (comme vu par l'ECU)
Cela signifie que dans la plage de température où les gens envisagent de faire de la moto, la résistance série ajoutera de 3% à 10% de carburant. Pas exactement la solution de haute technologie que certains escrocs promeuvent.
Le graphique dans le tableau ci-dessous montre les mauvaises performances de la résistance série.
De plus, il devient clair pourquoi les forums de discussion sur Internet contiennent de longues discussions, avec des opinions très différentes, sur la bonne taille de la résistance à ajouter pour une moto spécifique. Les gens du monde entier utilisent simplement leurs motos sous différents climats, ils ont donc besoin de différentes résistances pour abaisser la température d'environ 20 degrés = 6% de carburant en plus)
Après beaucoup de calculs et de tests, j'ai réussi à développer un appareil qui éliminera ce problème - si vous êtes toujours avec moi, lisez la suite pour voir la solution.
Encore une fois, je vais commencer par le tableau de la page précédente.
...Il est clair que la solution apportée par l'astuce de la résistance série n'est utile que si la température ambiante est toujours la même.
Nous voulons évidemment une configuration capable d'abaisser la température de 20 degrés Celsius, comme le voit l'ECU. Peu importe si la température ambiante est de 0 ou 30 degrés Celsius.
Malheureusement, il n'y a aucun moyen possible d'obtenir cela avec des résistances ordinaires. Peu importe la taille de vos résistances ou la façon dont vous les combinez en connexion série et / ou parallèle avec le capteur AIT.
La courbe non linéaire résistance / température de la résistance NTC le rend impossible.
Il est important de mentionner que l'entrée AIT ne fera absolument rien d'autre que de lire la résistance totale dans les deux fils de l'entrée. Vous entendrez le vendeur d'huile de serpent prétendre utiliser des microprocesseurs et lire le RPM sur l'entrée AIT. Ce sont des conneries.
Accrochez-vous - j'y arrive maintenant
J'ai eu l'idée de niveler la dépendance de la température ambiante, en utilisant encore une autre résistance NTC dans une connexion série / parallèle avec quelques résistances fixes.
Le deuxième capteur NTC devra mesurer env. la même température que le capteur AIT, il doit donc être installé là où il n'est pas affecté par la chaleur du moteur.
Ceci est important car la température sous le blindage peut être supérieure de 20 degrés Celsius à la température extérieure car la zone est influencée par le moteur chaud.
C'est pourquoi j'ai placé le deuxième capteur NTC sur un câble externe. - C'est le seul moyen d'obtenir une sortie stable.
Les NTC ont des caractéristiques assez différentes selon la marque (ils sont vraiment très différents .....), et il était difficile de trouver la bonne. Je passe beaucoup de temps sur les calculs et les tests de prototypes et finalement j'ai réussi à stabiliser la sortie dans toutes les situations de températures réelles. Le BoosterPlug est né!
Le BoosterPlug est le seul appareil Plug and Play qui maintiendra l'enrichissement correct et stable dans différentes conditions de température.
Jetez un œil à ce tableau pour voir les performances du BoosterPlug - j'en suis assez fier
...Le BoosterPlug fera croire à l'ECU que la température ambiante est inférieure de 20 degrés Celsius (+/- un degré) à la température réelle, dans une plage de température de -23 à + 37 degrés Celsius.
Ainsi, avec le BoosterPlug, vous obtiendrez un mélange 6% plus riche quelles que soient les conditions de température dans lesquelles vous roulez.
Le graphique montre les performances du BoosterPlug.
...Vous verrez que la ligne a tendance à dériver à des températures extrêmement élevées et qu'elle n'est pas complètement horizontale à des températures de conduite normales. Mais c'est vraiment insignifiant et vous ne le remarquerez jamais.
Dans les climats chauds avec des températures supérieures à 40 degrés Celsius, la contrainte thermique sur le moteur est extrêmement élevée et le rapport air / carburant légèrement plus riche à haute température aidera à maintenir les températures de combustion à un niveau bas. Votre moteur vous en remerciera!
C'est aussi bon que cela avec l'utilisation de composants passifs (pas de cerveau CPU) - et c'est assez bon en fait
![[YANNICK]](https://www.lescopainsdebabord.fr/telechargements/Rolibulle.jpg)
![[hihihi]](https://pixeljoint.com/files/icons/full/match3fire.gif){kind=icon}
▄▀▄▀ CONCENTRATION GROK: RESTE quelques PLACES ▄▀▄▀ 
Pour la moto ou le pilote: Toi aussi, soutiens ton concessionnaire favoris. Dépense tes sioux!
), elle était d'occas, le tiers de son prix comme neuve (2000km), le gars m'a filé un Booster Plug avec qu'il n'avait pas eu le temps de monter, il fait des prépas sur des voiture de rally raid, et il m'a dit que c'était bien comme système, simple et fiable, en plus gratos pour moi (150€ normalement).
, ... à prix modique.
C'est intéressant. Si ça peut apporter encore plus de qualités à un moteur qui en regorge déjà, il ne faut pas se priver.
