Question réglage richesse

[Morbach]

Mais...
... cette vis de richesse, tu l'as touchée ou pas à un moment donné, en fin de compte ?

Si tu me lis bien, tu vois que non, j'y ai pas touché. Seulement la molette ralenti. Et je l'ai pas mal tripotée hier aussi en même temps que les vis richesse. Mais HIER !
J'ai refait quelques bornes après ce post, moteur froid y'a quelques vélléités de pétardages (moins et nettement moins puissants) et dès qu'il a chauffé > fini hormis quelques minusculisssimes prout négligeables et seulement de temps à autres.

Bon OK, j'ai étayé mon raisonnement sur ce que j'ai lu. Tant pis, je laisse la place pour trouver TON blème sur TA brêle.

Pour le jeu tu veux dire ?
J'ai répondu à ce sujet, t'as pas vu ?.
Je te cite:
-"1- Un jeu latéral fermera mal le papillon car il est désaxé. Voir s'il y a marquage prononcé du papillon sur un coté du puits. Conséquence : Ralenti pas toujours au même niveau.
2- Un jeu vertical (donc usure du coussinet de l'axe, je dis bien s'il en existe) peut faire un apport d'air aspiré au travers cet espace, et pétaradouille à la décélération comme la pipe d'admission mal serrée.
"-
Pour moi, JE n'ai pas CE souci sur MA brèle. J'ai pas dit que c'était pas un problème possible.
Je me répète: ma synchro/richesse a été faite y'a 6 mois par un super Pro. et depuis ça tourne nickel chrome horloge suisse. Tout ça avec le pot d'origine, et y'avait strictement aucun pétardage après.
Je peux descendre mon ralenti à 800 trs et ça ronronne gentiment, pour dire. Parfaitement stable, tout le temps.
De plus, le montage du Lazer n'a rien changé à la stabilité du ralenti, au départ j'ai même pas eu besoin d'y toucher.
Après avec le tripotage des vis de richesse évidemment ...

[Mémé]

Quand tu coupes, disons à 5000 trs par exemple, tu as encore une bonne dépression dans les carbus, qui envoient donc du mélange via circuit ralenti.
Ce qui freine la baisse de régime., qui ne se fait que progressivement, au fur et à mesure que la dépression baisse (trop lentement donc). Ca se mort la queue.
Les zespers confirmeront ou pas mon raisonnement.
Pas en douzes pages et 25 000 caractères par pitié

Ah ouais c'est cohérent, moi ça m'irait bien comme explication, ça a l'air de tenir la route.

En même pas douze pages. Trop fort

[Morbach]

En même pas douze pages. Trop fort

Trp Dvissé > coco bourré ds Teur gaz coupés = maladescendre > toupourri !
Je m'excuse pour le point d'exclamation.
L'énervement ...
Les discussions pointues c'est un taf

[Vieux møtard]

Au risque de faire plaisir à Mano, j'ai toujours entendu dire par les pros, que quand on avait un pot plus libre il fallait aussi un filtre à air plus libre et des gicleurs plus gros

Bon, ça concernait surtout des enduros 4 temps à filtre mousse et des café racer, je ne sais pas si c'est applicable à nos vieilles Transalp avec des filtres en papiers qui n'existent pas en divers maillages.

Même si le K&N en coton est un chouïa plus passant que le papier, leurs différences n'ont rien à voir entre un filtre mousse d'origine à maille très fine et un filtre adaptable à gros maillage huilé, ou entre un filtre papier d'origine et un cornet à maille mesh inox qui n'interceptera que les insectes.

[riquet34]

Au risque de faire plaisir à Mano, j'ai toujours entendu dire par les pros, que quand on avait un pot plus libre il fallait aussi un filtre à air plus libre et des gicleurs plus gros
Même si le K&N en coton est un chouïa plus passant que le papier, leurs différences n'ont rien à voir entre un filtre mousse d'origine à maille très fine et un filtre adaptable à gros maillage huilé, ou entre un filtre papier d'origine et un cornet à maille mesh inox qui n'interceptera que les insectes.

ca ressemble a du bon sens.....;

[Dibingo]

Au risque de faire plaisir à Mano, j'ai toujours entendu dire par les pros, que quand on avait un pot plus libre il fallait aussi un filtre à air plus libre et des gicleurs plus gros .

C'est le B.ABA !

Suffit d'ouvrir n'importe quel bouquin de préparation moteur. Ils sont tous unanimes.
En même temps, je n'invente rien hein ! j'applique !

ça concernait surtout des enduros 4 temps à filtre mousse et des café racer, je ne sais pas si c'est applicable à nos vieilles Transalp

Et pourquoi pas ! hein !
Nos moulins ne sont pas si différents des autres.

[Dibingo]

Tiens par exemple, y'a celui-ci qui est assez succin, mais c'est très bien pour de la vulgarisation à la portée de tous.
Je ne vous fais pas de citation, mais on y parle bien que la carburation est un tout. (admission d'air / échappement > carburation)

Maintenant, j'ai pleins d'autres bouquins, mais c'est du hardos.

[TRANSALP99]

J'ai répondu à ce sujet, t'as pas vu ?.

"-[/i]
Pour moi, JE n'ai pas CE souci sur MA brèle. J'ai pas dit que c'était pas un problème possible.
Je me répète: ma synchro/richesse a été faite y'a 6 mois par un super Pro. et depuis ça tourne nickel chrome horloge suisse. Tout ça avec le pot d'origine, et y'avait strictement aucun pétardage après.
Je peux descendre mon ralenti à 800 trs et ça ronronne gentiment, pour dire. Parfaitement stable, tout le temps.
De plus, le montage du Lazer n'a rien changé à la stabilité du ralenti, au départ j'ai même pas eu besoin d'y toucher.
Après avec le tripotage des vis de richesse évidemment ...

Ah, OK. Là je comprends mieux. Je n'ai pas vu toute cette explication sur le post précédent.

Peut-être qu'il faut voir maintenant si la pointe de la vis de richesse n'est pas légèrement tordue et/ou arrondie. Si c'est du neuf (que je n'ai pas pu lire avant), désolé.

[Morbach]

Peut-être qu'il faut voir maintenant si la pointe de la vis de richesse n'est pas légèrement tordue et/ou arrondie. Si c'est du neuf (que je n'ai pas pu lire avant), désolé.

Pas de souci, ça arrive de sauter des réponses quand ça tombe façon avalanche
Tu postes un truc, tu vas te faire un café et t'as 5 pages arrivées en plus
Sinon question vis, non non, tout est bon, joints compris.

[olivier13]

pot plus libre ne veut pas dire plus performant en puissance, remplacer un pot d' origine par un a absorption mais avec un gros db killer qui fait office de chicane en général y a pas a toucher la carburation ( en plus si le pot est homologué ) , on a plus de souplesse et une montée en régime un chouille plus rapide mais rarement un gain en puissance et parfois une perte de couple ! mais compensée par les deux
pour les pots cata la différence et flagrante tellement les gaz sont étrangles

mais pot absorption sans chicanes ou db killer léger oui il faut libérer le filtre a air et refaire la richesse et la synchro , le gain en puissance est dans les tours
si on veut vraiment profiter du moteur, l adaptation de gicleurs plus gros apportera le gain de puissance a tous les régimes et une régularité de fonctionnement

[Morbach]

mais pot absorption sans chicanes ou db killer léger oui il faut libérer le filtre a air et refaire la richesse et la synchro

Je me pose cette question là depuis un moment.
La richesse OK, ça tombe sous le sens.
Mais pourquoi la synchro ? C'est un réglage mécanique à la base, en quoi un changement de pot peut-il influer là dessus ?

[Vieux møtard]

'faudrait pouvoir mesurer la pression/contre-pression dans le collecteur moteur en marche en fonction du pot...

[Morbach]

'faudrait pouvoir mesurer la pression/contre-pression dans le collecteur moteur en marche en fonction du pot...

Mwais, je te vois venir ....
Mais j'objecte que tout passe par le même trou, le bout du collecteur.
Doit pas y avoir des masses de différences arrivé aux sorties des culasses non ?

[Dibingo]

remplacer un pot d' origine par un a absorption mais avec un gros db killer qui fait office de chicane en général y a pas a toucher la carburation

A priori, des lors que le pot adaptable est très différent de celui d'origine, il faut revoir la carburation.
Un test simple : voir ses réglages des vis de richesse correctement ensuite.
Si l'on s'écarte trop des valeurs constructeurs, c'est qu'il y a de fortes chances que les autres circuits du carbu soient à revoir aussi !
Et là, par d'autre choix que de démonter pour au moins augmenter les gicleurs principaux.

pot absorption sans chicanes ou db killer léger oui il faut libérer le filtre a air et refaire la richesse et la synchro

Comme les copains, je ne vois pas le rapport non plus.

[olivier13]

la richesse se fait carbu par carbu les vis ,venturi , et usure ne sont pas identiques sur une rampe de carburateurs. sur les mamie les gicleurs sont différents. le réglage de richesse n'est pas symétrique sur une rampe de plus si elle est vielle. chaque carbu a sa propre vie
automatiquement le réglage est différent entre les carbus ! après il faut faire la synchro des carbu entre eux ! quand je règle mes motos je fais la richesse avec la rampe a dépression afin d’équilibrer les carburateurs en même temps .

pour les pots tout dépend du volume interne par rapport au pot d'origine, si on accélère le flux gazeux , ou simplement on 'détend les gaz dans un volume
je parle du 4 temps hein ! le 2 temps est différent , un pot qui offre plus de volume de détente sans grosse accélération du flux car il y a une chicane
qui brise l onde sonore et le flux pas besoin de toucher la carburation

la mécanique c'est pas que de la technique ! il faut Ecouter un moteur tourner il y a une mélodie et un rythme , on roule on essaye après on voit ce qu il y a faire

pour les pot adaptables ben non c'est pas automatique ! j en ai monté un paquet et même sur les injections pas mal de modèles ne demande pas de recalibrer l injection

voila je vous livre mon expérience , je ne suis pas mécanicien ni technicien , je ne possède pas le vocabulaire mais ça fait tellement longtemps que je me remonte mes motos j ai construit ma 1 ère a 1979 pour le championnat de France endurance tt depuis j ai glané pas mal de trucs en regardant et en posant des questions
juste le plaisir d'apprendre des autres .
il y a que les mécaniciens qui veulent faire croire qu elle est compliquée !

[minus]

Avec un pot à absorption, 135 me semble être une base de départ à éventuellement encore majorer de quelques points (J'ai du 135 sur un pot chicané mais assez libre car conçu pour un 1200cc).

Ah bon ?
Parce que je me souviens que tu nous disais hier que tu avais un pot "normal".

Bon, je m'auto-cite pour que tu puisse me relire et vérifier que tu comprends bien avant de me traiter de menteur…

Je vais voir dans la durée mais je pense que je ne gagnerai rien à enrichir encore avec le pot que j'ai mis (pot origine de 1200gs version 2010-2012).

Tu constates que j'écris en français correct que j'ai sur ma T@ un pot d'origine de 1200gs.

Comme je viens de l'expliquer, les gicleurs principaux ont principalement une incidence qu'à très haut-régime !

Non, c'est inexact.
Vaut mieux se baser sur ce qui se passe dans la réalité que de se baser sur des graphiques, fussent-ils beaux

N'invite pas St Thomas chez toi alors !
D'autant que je n'invente pas les docs Keihin que je pourrais fournir et sur lesquelles je m'appuie !
Ou alors ils n'ont rien compris à ce qu'ils fabriquent non plus chez keihin !

C'est vrai que ce serait mieux que tu mettes les docs à disposition, surtout si tu les comprends comme mes déclarations.
Maintenant, il faut savoir faire la part des choses entre une explication pédagogique de chez Keihin pour expliquer le rôle de chaque composant et la réalité plus complexe et qui ne se résout pas dans un mode dichotomique où tout est blanc ou noir.

Puisque tu parles de St Thomas qui ne croit que ce qu'il voit, dis moi ce qui se passe quand, toute chose étant égale par ailleurs, tu passe de 118 à 130 sur une T@
Si tu ne constates qu'une variation de comportement à fond de gaz, tu as raison.
Hors, tu sais bien que cette modif va jouer sur, en gros, sur plus de la moitié du compte tours…
Puisqu'il en est ainsi, comment tu explique la chose

Un gicleur principal augmenté va se sentir sur toute la plage d'accélération, une fois sorti du ralenti accéléré.
La raison est évidente:
On considère que c'est principalement l'aiguille qui détermine la richesse aux régimes intermédiaires
Mais pour être tout à fait exact, il faut parler de l’interaction entre aiguille ET gicleur principal.
Si tu montes en taille de gicleur principal, tu décales la variation de richesse apportée par la monté de l'aiguille dans le diffuseur.
Donc, ce n'est pas parce que l'aiguille ne joue plus à fond de gaz et que c'est donc uniquement le gicleur principal qui gère la richesse à fond de gaz que son rôle ne se cantonne qu'à cela.
Le gicleur principal a une influence (je te le donne en mille) principale.
Étonnant, non?

N'importe quoi.

Tu peux mettre à la main ton boisseau tout en haut, l'aiguille est encore dans son puits. (son puits d'aiguille hein ! pas celui d'émulsion !)
Sa conicité joue donc encore un rôle.

Encore une fois, relis.
L'idée principale de mon explication est que le gicleur principal augmenté va se sentir sur toute la plage d'accélération, une fois sorti du ralenti accéléré.
Disant cela, je te contredisais dans ton affirmation suivante:

Comme je viens de l'expliquer, les gicleurs principaux ont principalement une incidence qu'à très haut-régime !

Hors, tu es en train de m'expliquer que, gaz en grand, l'aiguille est encore "active".
Cela ne change absolument rien au fait que il y ait une interaction entre aiguille est gicleur principal sur une large plage de régime et que toute variation de taille de gicleur principal va avoir un effet sur toute cette plage, non
Donc, si ton intention n'est pas de chercher la petite bête et de noyer le poisson, je ne vois pas l’intérêt du truc.

Je ne peux pas te répondre pour ma conso avec les gicleurs de 135 car je viens de les mettre.
Mais, avec mes 128-130 et avec du 95E10 dans le réservoir, j'ai mis sur réserve à 240 km

Tout ce qu'il ne faut pas faire, tu vois Stef !

Tu vois Stef; je t'avais bien dit que Minus était un tocard.
Tes façons de faire sont cousues de fils blancs, Manu.
Reste que la vidéo du lien suivant: https://vid.me/vN8e est réalisée avec du E10.
Tu peux remarquer comme elle se traîne avec ce carburant de merde.
Personnellement, je suis incapable de faire la différence et de te dire: telle moto a du 98, 95 ou E10 dans son réservoir.
Elle est quasi inexistante entre 95 et E10 et à peine notable sur le 98, la variable se situant pour l'essentiel sur l'autonomie.
Bien sûr, le postulat de départ étant que la carb de la moto soit correcte.
Si tu es pauvre, une différence va apparaître mais c'est surtout parce que tu vas être encore plus pauvre avec le E10.
Mais si tu es correctement réglé, no problémo, si ce n'est que tu risques de ne pas retrouver l'argent que tu économise quand tu fais le plein, de par une autonomie qui diminue un peu.

[Dibingo]

je m'auto-cite pour que tu puisse me relire

Je ne parlais pas de cette citation mais de celle d'avant ou tu ne parlais pas de ton pot de cette façon.
C'est sur cette phrase que tu me ressers que j'ai réagis, pas une autre.
T'es du genre à tourner les trucs à ta sauce même si tout le monde dit le contraire.

Bah laisse tomber va. C'est le mieux pour tous.
T'es aussi têtu que moi, on s'en sortira jamais et je préfère encore allez sucer un ours tiens !

[Morbach]

je préfère encore allez sucer un ours tiens !

Ouais fais ça, j'me sentirai moins seul

[Morbach]

la richesse se fait carbu par carbu les vis ,venturi , et usure ne sont pas identiques sur une rampe de carburateurs. sur les mamie les gicleurs sont différents. le réglage de richesse n'est pas symétrique sur une rampe de plus si elle est vielle. chaque carbu a sa propre vie
automatiquement le réglage est différent entre les carbus ! après il faut faire la synchro des carbu entre eux ! quand je règle mes motos je fais la richesse avec la rampe a dépression afin d’équilibrer les carburateurs en même temps .

AH AYAIT, j'ai pigé !!
La richesse faite AVEC la rampe permet d'équilibrer parfaitement les carbus.
Ok ok, là chuis d'accord ... quand j'ai compris
En fait c'est pas LA synchro, mais la SYNCHRO DES RICHESSES, complémentaire de la première.
Ahouf, des fois chuis à la ramasse, pourtant c'est évident sur ce coup.

[Morbach]

Bon j'ai reçu mes gicleurs de 132 et 40.
Je monte dès que possible, mais pas de local à dispo cette semaine, je vais devoir composer avec la météo ... qui s'annonce pas mal crade
CR dès que possible.

[Zantafio]

Bon j'ai reçu mes gicleurs de 132 et 40.
Je monte dès que possible, mais pas de local à dispo cette semaine, je vais devoir composer avec la météo ... qui s'annonce pas mal crade
CR dès que possible.

Tu veux dire que tu as quand même pris 2 gicleurs identiques de 132, malgré les avertissements du maître !

[Morbach]

Bon j'ai reçu mes gicleurs de 132 et 40.
Je monte dès que possible, mais pas de local à dispo cette semaine, je vais devoir composer avec la météo ... qui s'annonce pas mal crade
CR dès que possible.

Tu veux dire que tu as quand même pris 2 gicleurs identiques de 132, malgré les avertissements du maître !

Non, UN gicleur de 132 pour l'AR, puisque j'ai déjà un 130 sur l'AR justement, qui ira à l'avant.
Et deux de 40 au cas où .....
Comme j'ai dit, je m'en tiens à ce qu'a dit Fifou > 130/132.

[Zantafio]

Il semble donc que je sois un des rares à avoir oser mettre 2 gicleur de 132 !

[jicemac]

Il semble donc que je sois un des rares à avoir osé mettre 2 gicleur de 132 !

Olivier & Zantaf
J'ai lu, voici longtemps sur un site anglophone, que Honda montait des gicleurs de taille différentes sur les V2 pour maintenir un ralenti légèrement irrégulier, à l'image des Harley et leurs poumons asthmatiques, et qu'il fallait considérer cela comme plus comme un argument marketing et non comme une nécessité mécanique, puisque les problèmes de différences de température AV-AR ne se présentent plus comme du temps des V2 à refroidissement à air... (surchauffe connue du cylindre arr.)

J'ai 2 x 125 et le ralenti est effectivement plus régulier que 118-122... A vérifier et confirmer...

[Morbach]

Il semble donc que je sois un des rares à avoir osé mettre 2 gicleur de 132 !

Olivier & Zantaf
J'ai lu, voici longtemps sur un site anglophone, que Honda montait des gicleurs de taille différentes sur les V2 pour maintenir un ralenti légèrement irrégulier, à l'image des Harley et leurs poumons asthmatiques, et qu'il fallait considérer cela comme plus comme un argument marketing et non comme une nécessité mécanique, puisque les problèmes de différences de température AV-AR ne se présentent plus comme du temps des V2 à refroidissement à air... (surchauffe connue du cylindre arr.)

J'ai 2 x 125 et le ralenti est effectivement plus régulier que 118-122... A vérifier et confirmer...

Si c'est vrai c'est un peu "spécial" comme idée.
Vouloir faire façon HD avec un T@ c'est ... comment dire .... nan, rien ....
Mais je reconnais que même réglé super super bien, y'a tjrs une petite irrégularité au ralenti, c'est vrai.
A voir si c'est dû à ça, mais c'est bien possible effectivement.

[olivier13]

en fait sur ce sujet je ne sais que penser !
sur les moteurs en v on trouve de tout
les v 52 honda ont des gicleurs différents mais pas le vt 1100 ?
suzuki sur ses intruders idem même le 1400
sur les v4 ils sont identiques cylindres avants et arrières
il est évident que sur ces architectures moteurs, le ou les cylindres ar chauffent plus car quelque soit le refroidissement , c'est surtout la culasse qui morfle
a voir la tronche des aac ou les joints de culasses qui lâchent

s ils sont bien synchronisés, puisque que la dépression de l un par rapport a l autre est identique , le cylindre ar proportionnellement a plus d'essence ceci favorisant un meilleur refroidissement
maintenant vu l’Éthanol qu ils balancent dans les carburants, l alcool donnant plus de température ( il y a de l eau !)
95 mais le 98 en a aussi ! il est peut être pas bête de suive cette règle de décalage du diamètre des gicleurs de 2 a 5 points

[Mémé]

J'ai une théorie !

Ca pourrait être des lapins. (nan c'est une geek-joke que personne va comprendre...)

Non en fait, j'ai une théorie !
C'est un twin, un cylindre s'allume à chaque tour. Mais, à cause des 52° du V-twin, les allumages ne sont pas équidistants dans le temps. Pour faire concret, ça ne fait pas pom-pom-pom-pom-pom-pom-pom-pom-pom régulièrement, mais plutôt pom-pom-rien-pom-pom-rien-pom-pom-rien-pom-pom-rien-pom-pom un peu comme si ça ne peutait que sur les deux premiers temps d'une valse.
Pendant le troisième temps, le fameux "rien", le moteur ralentit un peu étant donné que l'explosion suivante qui doit maintenir sa rotation se fait attendre.

Du coup, les gens qui ont fait des calculs à l'usine se sont peut-être dit que ce serait mieux si le premier "pom" qui va se produire après le "rien" devrait être plus doux que le second "pom", histoire de relancer la rotation en douceur au lieu de lui balancer deux gros "pom" identiques coup sur coup. (comme quand on fait tourner un tourniquet en deux coups, au début on tourne doucement pour qu'il prenne de la vitesse, et puis la fois suivante quand il tourne déjà on y va à donf pour qu'il garde son allure).

Ou bien, à l'inverse, se sont-ils dit qu'il valait mieux un gros "pom" d'entrée pour compenser le ralentissement du moteur pendant le "rien", et que le second "pom" devait se faire plus modeste pour que le moulin ne s'emballe pas non-plus trop vite.

En même temps, les Transalp et les NTV n'ayant pas le gros gicleur au même cylindre, on peut aussi supposer que les ingénieurs ont fait n'importe nawak du début à la fin sans vrai résultat, et que seul le coup marketing expliqué par jicemac tiendrait la route : ça sert juste à faire un ralenti bancal à l'oreille dans le but de produire un bruit pas trop hi-tech pour rassurer la clientèle qui aime bien les motos d'avant et se méfie du progrès.

Voilà, fin de la théorie.

Ou sinon c'est des lapins.

[Zantafio]

Ma religion est faite, pour moi c'est un argument marketing, c'est fait pour donner du caractère au V twin, l'argument comme quoi ça sert à refroidir le cylindre arrière est une légende urbaine inventée après coup pour essayer de donner une explication plausible à un truc qui n'en a aucune !

Suivant les époques et les modèles, c'est soit le cylindre avant soit le cylindre arrière qui bénéficie d'un gicleur plus gros.
Après ont fait une synchronisation des carbus pour essayer de gommer cette différence, faut avouer que c'est complètement idiot !

[olivier13]

après c'est a vous de voir la différence si on avez les mêmes gicleurs ( hormis la puissance )
pour ce faire une idée faudrait mettre les même que d'origine du même diamètre sans chercher a mettre plus gros , juste histoire de combler la différence de diamètre, faire une synchro et essayer bon !! on chipote
un ça marche bien comme ça d origine on ne se prend pas la tête
2 vous voulez avoir plus de pêche plus gros de même taille
après ne je suis pas ingénieur , décalage utile ou uniquement juste pour un effet sonore

la transalp qui marche le mieux est la 89 90 ( vous connaissez mieux que moi tous les versions ) autant se rapprocher de celle ci et développer après

oui une histoire de lapins crétins !!!

[Flan]

Faudrait voir s'ils ont utiliser la même dysmétrie sur d'autres V52 ou pas?

La théorie des lapins... Mémé tu sors !!! Mais avant : Pour la peine tu regarderas cette vidéo jusqu'au bout sans quitter l'écran des yeux https://www.youtube.com/watch?v=YOTW00TE-OA