[edit= version corrigée suite précision de "Vieux møtard".]
Par pitié, n'oubliez plus le h quand vous parlez d'Ah, je suis tout perdu après et j'écris sinon des bêtises.
Il a fallu:
- Compléter la définition du 1)
- Corriger les unités de mesures de l'exemple de calcul (honte sur moi d'avoir écris un truc pareil)
- Modifier les exemples d'équilibres (histoire d'être un peu cohérent avec la réalité)
- j'ai ajouté un cas de montage "foireux", qu'on ne devrait jamais voir nul part.
[fin des notes de modifications /edit]
Bonjour,
Alambic a écrit :Je serais intéressé par plus de précisions.
tu es entendu.
La page Wikipédia est plutôt bien faite je trouve:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Batterie_au_plomb
Alors, 2 mesures électriques utilisent le mot Ampères dans un accumulateur:
1) Les
Ampères (A) désignent une Intensité de décharge instantanée.
c.a.d que cette unité mesure la quantité de courant consommé à un instant T.
1 bis) Le
CCA (en Ampères donc A) représente l'intensité maximum qu'une batterie est capable de débiter en instantané.
c.a.d. une quantité max d’énergie qui peu sortir en même temps de la batterie.
Un peu comme le diamètre du bec d'un seau limite la quantité d'eau qui s'écoule.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Amp%C3%A8re
2) Les
Ampères*heures (Ah) désignent une quantité d'énergie.
c.a.d une quantité d'énergie "contenue" dans la batterie.
Un peu comme un seau contient X litres de liquide.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Amp%C3%A8re-heure
Liens de calcul entre les deux:
Pour une batterie de 12
Ah "pleine", chargée à bloc, si on tire 12
A pendant 1 heure, elle sera vide.
Pour une batterie de 12
Ah "pleine", chargée à bloc, si on tire 6
A pendant 2 heure, elle sera vide.
Important sur le mécanisme:
La batterie ne "pousse" pas l’électricité dans le circuit, ce sont les équipements électriques qui la "ponctionne". Donc la quantité d'énergie "contenue (Ah)" ou "CAA exploitable (A)" ne devraient pas être capable de détruire un circuit puisque ce sont des notions "passives".
La seule mesure imposée par la batterie sur le circuit est le voltage. Dans notre cas, on s'en moque car ce sera toujours compris entre 12 et 14. C'est bien la seule valeur qui puisse détruire ton circuit de manière active si tu ne la respecte pas et c'est pour ça que les constructeurs mettent des régulateurs (de leur nom complet: régulateurs de tension)
Le cas du montage "foireux":
- Je branche en série, une batterie de CCA 240 A.
- Un interrupteur dont l'ampérage max admissible est 50A.
- Un équipement consommateur dont l'ampérage de consommation continue est 100A.
le résultat est que l’interrupteur va cramer car, la batterie est capable de délivrer 100A, que l'équipement demande 100A, mais que ce fichu interrupteur crame au dessus d'une intensité de 50A qui le traverse.
Toute la beauté d'un circuit électrique réside dans son homogénéité et son équilibre:
- Si je pompe 240
A d'une batterie dont le CCA est 200
A, la batterie va chauffer et se détériorer plus ou moins vite. Accessoirement, sa tension chutera plus vite sur sollicitation.
- Si je plug une batterie dont le CCA 240
A sur un composant qui tire 200
A, au contraire, tout devrait rouler comme sur des roulettes car elle est capable de beaucoup plus et donc ne chauffera pas
Comment contrôler:
Sur une bécane, franchement, je n'en sais rien: Sur nos modèles réduits où nous "construisons" nous même nos circuits en dimensionnant nous même les équipements et accumulateurs, nous contrôlons la chauffe de chaque élément.
Par exemple en modélisme, de version simplifiée:
- Si batterie seule trop chaude en fin de run, c'est qu'elle est sous dimensionnée
- Si batterie + contrôleur trop chauds en fin de run, c'est que le moteur consomme trop.
- Si moteur seul trop chauds en fin de run, c'est que le pignon moteur (ou le moteur, ou son réglage) est inadapté.
- ect, ect...
Mais bon, chez nous, c'est plus simple, 3 ou 4 éléments à surveiller seulement...
Le Flandrien a écrit :
12 ou 14 Ampères çà changera quelque chose ???
Ce qui consomme le plus sur nos machines est le démarreur, quelques secondes à la fois avec cette différence, pas de raison que ça abime de trop. Les clignos fonctionnent sur détection de la tension, sur le principe donc, ils pourraient être "perturbés", mais j'en doute considérant les valeurs en jeux. Dans des cas encore plus ténus, cela pourrait empêcher le démarrage si dans une situation donnée, le démarreur à vraiment besoin de plus que ce que la batterie peux physiquement fournir, même en s'abimant.
Alambic a écrit :
L'ancien propriétaire de ma Transcity avait installé juste avant la vente une batterie de 12V achetée à Leclerc, dont l'ampérage/heure différait de l'original. Et l'ampoule de mon feu avant grillait tout le temps ; j'en ai acheté 3 en une semaine !
Une fois commandée la batterie spécifiée dans le catalogue de mon garagiste (20 € de plus que la Leclerc), je n'ai plus eu le moindre problème.
Ça m'enquiquine ce que tu dis. Ce la voudrais dire qu'un équipement monté en série de l'ampoule impose au circuit une intensité supérieure à ce qu'est capable de supporter l'ampoule, et que c'est la limite d'Intensité de la batterie qui limite le débit. ça craint.
Au choix dans ton cas:
- Un cas de montage "foireux" décrits plus haut... ou l'ampoule est le maillon faible et les fusibles inadaptés.
- Un composant défaillant dans le circuit.
- Un composant inadapté dans le circuit.
- Une batterie foireuse au niveau de la tension (V).
Je vote pour la dernière solution, bien que le régulateur aurait du corriger ça.
Si vous avez d'autres questions, j'essaierai d'y répondre, mais gardez en tête que j'ai appris la théorie des accumulateurs pour mes loisirs modélistes. Je ne suis pas électricien auto
Mon site de référence à l'époque ou j'ai commencé le modélisme électrique :
http://www.ni-cd.net/accusphp/index.php
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