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▄▀▄▀ CONCENTRATION GROK: RESTE quelques PLACES ▄▀▄▀ 
Fourche, cadre, suspension, transmission, freins, roues, bulle et carénages, ... 
Aucune intervention sur la machine n’est plus délicate que la mise au point de la suspension. Une suspension mal réglée empêchera même le meilleur pilote d’exploiter le potentiel de sa machine. Les instructions
de ce chapitre devraient permettre d’adapter la suspension aux apréférences du pilote et à l’état du parcours.
LORS DE LA MISE AU POINT, GARDER A L’ESPRIT LES POINTS ESSENTIELS CI-APRES:
* Lorsque la machine est neuve, effectuer une marche de rodage d’au moins deux heures avant de tenter d’évaluer et de modifier les réglages.a
Rodage : Pour assurer un meilleur confort, l’amortissement en détente est assoupli de deux crans.
Après le rodage, remettre l’amortissement en détente sur le cran standard (une marque de pointeau).
* Les 3 facteurs à prendre en compte lors de la mise au point de la suspension sont POIDS DU PILOTE, TECHNIQUE DE PILOTAGE et ETAT DE LA PISTE.
Autres influences : STYLE et POSITION sur la machine.
* Si vous avez un problème, faire des essais en changeant votre posture ou position de conduite afin de pouvoir trouver la cause de ce problème.
• II est bon de modifier les réglages pour adapter parfaitement l’ensemble aux lignes droites, virages ou montées afin d’utiliser la machine du mieux possible dans les courses.
* Faire de petits changement à la fois. De petites différences ont de grands effets, et il est très facile d’effectuer une sur-compensation.
* Les suspensions AV et AR doivent être en harmonie. Lorsque l’une est modifiée, l’autre doit être retouchée en conséquence.
* Lors de l’évaluation des performances de la suspension, le pilote doit conduire avec régularité et reconnaître l’effet des changements. Des facteurs tels que changement de position et fatigue accrue peuvent induire en erreur et faire croire que des réglages supplémentaires sont nécessaires.
* Si vous n’avez plus confiance en votre réglage de suspension, remettre à la position standard puis recommencer le réglage.
* Lorsque les réglages corrects ont été déterminés pour une piste donnée, les noter pour pouvoir les retrouver au prochain retour sur cette piste.
* Lubrifier les bagues du bras de couple de frein et du plateau porte-segments ainsi que les oeillets d’amortisseur après chaque course pour éviter que la friction accrue n’affecte les performances de la suspension (---> Bel-Ray MC-8).
FOURCHE AVANT
Niveau d’huile de fourche
En comparaison avec les fourches avant du type conventionnel, les fourches avant inversées sont très sensibles aux variations du niveau d’huile. En conséquence, ajuster avec un soin particulier le niveau d’huile.
Un changement de ce niveau n’affectera pas la force d’amortissement au début du débattement de la
fourche, mais il aura un grand effet à la fin de ce débattement.
* Quand le niveau d’huile est augmenté : le ressort pneumatique de la deuxième moitié du débattement est plus fort, et ainsi la fourche avant est plus dure.
* Quand le niveau d’huile est diminué : le ressort pneumatique de la deuxième moitié du débattement est
plus faible, et ainsi la fourche avant est plus douce.
Le niveau d’huile sert efficacement à la fin du débattement de la fourche.
Amortissement en compression (s’il yen a un)
L’amortissement en compression peut être réglé en tournant le dispositif de réglage situé au bas de la fourche. Le réglage d’amortissement en compression a de l’effet jusqu’à environ 200 mm du débattement de la course de la fourche avant à partir de la position de repos.
Tourner le dispositif de réglage vers la droite pour augmenter l’amortissement en compression.
Tourner le dispositif de réglage vers la gauche pour diminuer l’amortissement en compression.
Attention:
1. Ne pas oublier de monter le capuchon en caoutchouc afin d’éviter toute panne due à la poussière, la crasse, etc...
2. Tourner le dispositif de réglage à un couple de moins de 10 Nm (1,0 m.kg).
Ressorts de fourche
En plus du type standard, deux autres types de ressorts sont disponibles. Adopter les ressorts qui sont adaptés à l’état de la piste et au poids du pilote.
N.B.
Avant de changer ou de remonter les ressorts, toujours vérifier le niveau d’huile.
* Adoption de ressorts plus durs augmente la précontrainte la fourche devient plus dure et sa détente plus rapide.
* Adoption de ressorts plus souples : diminue la précontrainte ; la fourche devient plus douce et sa détente plus lente.
Position de la fourche dans les Tés de fourche
La qualité de la direction est grandement affectée par la position de la fourche dans les T (dépassement des tubes de fourche hors du Té de guidon).
Lorsque ce dépassement est faible, la direction est légère en raison du changement de répartition du poids. La machine a aussi tendance à sous-virer et à aller tout droit. Lorsque le dépassement est plus important, l’effet est contraire.
S’assurer que le pneu ne vienne pas frotter contre le garde-boue lorsque la fourche est entièrement comprimée. Effectuer ce réglage par étapes de 5 mm.
Attention:
Les tubes internes, droit et gauche, doivent avoir la même saillie.
AMORTISSEUR ARRIERE
Précharge du ressort:
La précharge se règle en modifiant la longueur du ressort en place.
* Raccourcissement du ressort : augmentation de la précharge l’amortisseur devient plus dur et le rebond plus rapide.
• Allongement du ressort : diminution de la précharge l’amortisseur devient plus souple et le rebond plus lent.
N. B.
Le réglage de précontrainte de ressort de suspension varie suivant le niveau technique du conducteur, son poids ou sa préférence. Le réglage standard est tel que la suspension s’affaisse d’un tiers de la course de la roue arrière quand le conducteur est assis à califourchon sur la selle.
Etapes de réglage
1. Soulever la roue arrière en plaçant un support approprié.
2. Mesurer la distance (1) entre l’axe de la broche de roue arrière et l’axe du boulon (fixation de garde-boue arrière).
3. Déplacer le support et s’asseoir sur la selle.
4. Mesurer la distance (2) entre l’axe de la broche de roue arrière) et l’axe du boulon (fixation de garde-boue arrière).
5. Calculer: Déviation de course (1) -(2)
Déviation de course standard 90-lOOmm
6. Tourner le tendeur de précharge de ressort jusqu’à ce que la déviation spécifiée de course soit obtenue.
Changement de ressort
En plus du type standard, un ressort dur et un ressort souple sont disponibles. Si le ressort standard ne convient pas à ses besoins, le remplacer par un autre adapté au poids du pilote et à l’état de la piste.
* Montage du ressort dur : constante de ressort plus élevée le ressort est plus dur et rebondit plus rapidement.
• Montage du ressort souple : constante de ressort moins élevée le ressort est plus souple et rebondit plus lentement,
Amortissement au rebond
L’amortissement au rebond se règle en tournant la molette de réglage située près de l’axe inférieur de l’amortisseur.
* La rotation de la molette de réglage à droite (en vissant) augmente l’amortissement en détente la détente de l’amortisseur est plus lente.
* La rotation de la molette de réglage à gauche (en dévissant) diminue l’amortissement en détente la détente de l’amortisseur est plus rapide.
Attention:
Régler l’amortissement par intervalles de 2 crans, en suite de quoi déterminer les résultats par une
course d’essai.
A titre de référence, déterminer le réglage sur l’amortisseur à froid.
Amortissement à la compression
L’amortissement en compression peut être réglé en tournant le dispositif de réglage situé sur le réservoir de l’amortisseur (côté droit).
• La rotation du dispositif de réglage à droite (visser) augmente l’amortissement en compression la compression de l’amortisseur est difficile et l’amortisseur est dur.
* La rotation du dispositif de réglage à gauche (dévisser) diminue l’amortissement en compression la compression de l’amortisseur est facile et l’amortisseur est doux.
Attention:
Régler l’amortissement par intervalles de 2 crans, en suite de quoi déterminer les résultats par une
course d’essai
Pression de gaz
La pression de gaz dans le réservoir peut être modifiée pour le réglage fin des caractéristiques de suspension de l’amortisseur. Une pression supérieure durcit légèrement l’amortisseur, et une pression inférieure l’assouplit.
Toutefois, ce réglage ne se révèle que rarement nécessaire, et il nécessite un outillage spécial. Pour changer la pression d’azote de l’amortisseur, consulter un concessionnaire spécialisé,
RECHERCHE DES ERREURS DE REGLAGE
On trouvera ci-après une liste des symptômes de réglages incorrects et la mesure permettant probablement d’y remédier. Les réglages corrects peuvent être obtenus en appliquant les renseignements de ce paragraphe d’une manière méthodique et scientifique. Cela ne veut toutefois pas dire qu’il faut être ingénieur pour parvenir aux bons réglages. Prendre simplement le temps de réfléchir aux modifications à envisager,
les comparer aux symptômes et remèdes décrits ici, et procéder par petites étapes tout en relevant les
changements et leurs effets.
Symptômes de la fourche avant
Trop dure
1. La fourche avant est trop dure
les ressorts sont trop durs ou l’amortissement en compression est trop élevé.
2. La fourche avant se durcit à la fin du débattement
le niveau d’huile est trop élevé.
3. La fourche avant fonctionne mais donne une impression de dureté
la précontrainte de ressort est excessive ou la pression d’air est trop élevée.
Eliminer tout excès de pression après chaque course,
Trop douce
La fourche avant s’enfonce beaucoup quand on freine ou quand on n’accélère pas.
1. Le niveau d’huile est bas.
2, Les ressorts sont trop doux.
3. La précontrainte de ressort est faible.
Le niveau d’huile et l’amortissement en compression doivent avoir la même valeur pour chaque bras de fourche.
Symptômes de l’amortisseur arrière
Trop dur
1. La suspension est trop dure
l’amortissement en compression est trop haut.
le ressort est trop dur.
2. La suspension fonctionne mais donne une impression de dureté
déséquilibre entre le ressort et l’amortissement en détente.
3. La précontrainte de ressort est trop forte.
Mettre de la graisse pour haute température (MC-8) sur les pivots de l’amortisseur et sur la bague du flasque de frein.
Trop doux
A la réception d’un grand saut, la suspension arrive en butée (comportement normal dans les autres cas)
la précontrainte de ressort ou l’amortissement en compression sont trop faibles.
le ressort est trop doux.
Remise au point de la suspension
Type de parcours
Avec de nombreux virages
---> Baisser légèrement l’avant (augmenter la hauteur de tube de fourche de 5 mm).
Capacité de rotation de direction rapide.
Rapide avec de nombreux sauts:
.--> Lever légèrement l’avant (diminuer la hauteur de tube de fourche de 5 mm).
Une direction plus lente donne une meilleure stabilité à vitesse élevée,
Avec ornières sablonneuses profondes
---> Lever légèrement l’avant pour améliorer la stabilité.
Après ces réglages préliminaires, on pourra passer à l’évaluation et aux réglages sur le terrain, sans oublier :
1. Toujours procéder aux réglages par petites étapes.
2. S’assurer que le pilote évalue les caractéristiques de la suspension selon des critères constants.
3. Un changement à l’avant peut demander un changement à l’arrière, et inversement
Compatibilité entre l’avant et l’arrière
Procéder de la manière suivante pour déterminer si l’équilibre de la suspension est correct:
Placer la machine verticalement avec la béquille enlevée. En se tenant debout à côté de la machine, serrer légèrement le frein avant, placer un pied sur le repose-pied et appuyer fortement vers le bas. Si la machine
reste horizontale tandis que sa suspension est comprimée, l’équilibre est satisfaisant. S’asseoir sur la machine et prendre la position de pilotage, et vérifier si la moto reste horizontale. Si l’une des extrémités s’abaisse
sensiblement plus que l’autre, l’avant et l’arrière ne sont pas en harmonie et les réglages doivent être repris
pour rétablir l’équilibre.
Symptômes courants et remèdes
Voilà l’une des marches à suivre les plus efficaces pour régler la suspension. Toutefois, les réglages doivent être adaptés à l’état de la piste et aux préférences du pilote.
Si vous n ‘avez plus confiance en votre réglage de suspension, remettre à la position standard puis recommencer le réglage.
L’avant guidonne en descente ou en accélération en sortie de virage : La fourche avant est molle
Etape I Diminuer la hauteur de tube de 5 mm
Etape 2 Augmenter l’amortissement en compression de 1/2 à 1 tour
Etape 3 Augmenter le niveau d’huile de 10 mm
Etape 4 Monter des ressorts de fourche plus durs
L’avant survire dans les virages (L’avant tend à tourner vers l’intérieur) :La fourche avant est trop molle
Etape 1 Augmenter le niveau d’huile de 10 mm
Etape 2 Augmenter l’amortissement en compression de 1/2 à 1 tour
Etape 3 Diminuer la hauteur de tube de 5 mm
Les pilotes plus lourds ou expérimentés pourraient avoir besoin d’un ressort plus dur.
L’avant chasse dans les virages
(La roue avant tend à partir vers l’extérieur plutôt que de “mordre” dans un virage)
La fourche avant est trop dure
Etape 1 Purger de l’air
Etape 2 Diminuer l’amortissement en compression de 1/2 à 1 tour
Etape 3 Diminuer le niveau d’huile de 10 mm
Etape 4 Augmenter la hauteur de tube de 5 mm
Un ressort plus souple peut être requis pour des pilotes légers ou moins expérimentés.
L’avant ne répond pas aux Petites bosses dans les grands virages
La fourche avant est trop dure
Etape 1 Diminuer le niveau d’huile de 10 mm (huile standard utilisée)
Etape 2 Diminuer l’amortissement en compression de 1/2 à 1 tour
Etape 3 Diminuer la viscosité de l’huile de fourche de# 10 à 7,5 (ressorts standard utilisés)
Etape 4 Monter des ressorts plus souples
L’arrière “broute” quand on freine sur des bosses
L’amortisseur n’a probablement pas assez d’amortissement en détente
Etape 1 Contrôler le fonctionnement de la suspension et de la barre anti-plongée
Etape 2 Augmenter l’amortissement en détente d’un ou deux crans
Le pneu arrière “n’accroche pas” à la sortie des virages
Manque de traction à la sortie des virages)
L’amortisseur peut être trop dur
Etape 1 Diminuer la précontrainte de ressort d’amortisseur arrière de 2 mm
Etape 2 Diminuer l’amortissement en compression d’un ou deux crans
Etape 3 Monter un ressort plus souple (si le pilote est léger)
La moto atterrit sur la roue avant lors de sauts à grande vitesse
(Ceci peut être dû à une position de conduite incorrecte)
L’amortissement en détente est trop rapide (ou le ressort est trop dur)
Etape 1 Augmenter l’amortissement en détente par paliers de deux crans
Etape 2 Diminuer la précontrainte du ressort d’amortisseur de 2 - 3 mm
Etape 3 Diminuer l’amortissement en compression d’un ou deux crans
L'avant et l’arrière de la moto s’affaissent lors de sauts à grande vitesse
(Un rude affaissement se produit deux ou trois fois par tour de circuit)
Les suspensions avant et arrière sont trop molles
Etape 1 F/A Augmenter le niveau d’huile de 10 mm
A/A Augmenter la précontrainte de ressort par paliers de 2 mm
Etape 2 F/A Augmenter l’amortissement en compression de 1/2 à 1 tour ou utiliser des ressorts durs
A/A Augmenter l’amortissement en compression d’un ou deux crans ou utiliser un ressort dur
Après le réglage, contrôler la compatibilité entre l’avant et l’arrière
Efficacité dépendant de l’arrivée en fin de course (Amortisseur AR)
* Arrivée en fin de course à basse vitesse:
Augmenter la précontrainte de ressort par paliers de 2 mm jusqu’à ce que la précontrainte maximale soit atteinte.
* Arrivée en fin de course après 3 ou 4 sauts d’affilée:
Diminuer l’amortissement en détente de deux crans,
L‘amortisseur arrière de cette machine peut tromper certains pilotes.
L ‘amortisseur arrière arrive en butée quand le ressort et l’amortissement en compression sont vaincus par le poids total de la machine et du pilote (débattement maximal).
Une sensation d’affaissement peut en fait être l’impossibilité du poids du pilote et de la machine à vaincre un ressort trop dur ou un excessif amortissement en compression.
Observer l’arrière lors des sauts ; s’il n’est pas près du débattement maximal, essayer en diminuant la précontrainte du ressort et l’amortissement en compression.
j'espere que ce n'est pas trop indigeste 