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C'est aussi ce que m'a dit ma femmestefter a écrit :c'est tres bon le retard a l'allumage.!
pour la transalp de course et pour les gonzesses....
et juste après "il passe quand ton copain pour te régler, parce que bon, 3 mn top chrono c'est bien pour un lapin, mais t'as vu? ...j'ai pas de grandes oreilles."
Non, il n'y en a pas ...Manodibingo a écrit :Le capteur de position sur les papillons, c'est pas plutot sur les T@ de 1996 ?
Perso, je n'ai pas vu de différence avec ou sans. (entre un modèle 93 et 96)
Sur les carbus de RD07 de Stef, il y en a pas n'est-ce pas ?
Manodibingo a écrit :Je me souviens que j'étais surpris en discutant avec Stef lors de notre connaissance et
l'exposition de son moulin, que j'avais trouvé curieux qu'il n'ait pas de cliquetis, ni même besoin de retoucher l'avance.
On y est donc.
Souhaitons que la carburation donne ensuite tout son plein potentiel !
Lorsque le front de flamme (vitesse à laquelle se déplace la flamme dans la chambre de combustion) est trop important, apparait le cliquetis (vibration mécanique engendrée par le fait qu'on a plus une combustion mais une explosion, sans vraiement de choc mécanique même si parfois cela peut amener à détruire les pistons. Mais dans le temps une FIAT qui ne cliquetait pas était aussi introuvable qu'une FIAT sans fuite, par contre les Peugeot n'aimaient vraiement pas ! Alors ? ? ? ).Laurentdu31 a écrit :En fait le cliquetis n'a rien de mécanique comme 2 pièces qui taperaient l'une sur l'autre ?
Je pense que c'est le contraire.Rolibulle a écrit : Quand tu ouvres en grand, ça te met un poil d'avance alors que les gaz ne sont pas encore là et inversement.
(pas tapper ! non ! ) 
jicemac a écrit :Aux States, les NTV en V-52 650cc s'appelaient Hawk (et Bros chez les Nippons, en 400 cc). Différence majeure: Une chaîne et plus de cardan. Par contre, on pouvait trouver chez un distributeur (Wemoto - site ne répond plus...) des kits racing qui portaient la puissance à plus de 85 cv, utilisés pour les coupes Hawk, E-U et Canada.
J'ai déjà parcouru des sites US d'ancêtres où ils avaient des kits plus complets encore qui portaient la cavalerie à près de 70kw... Je vais rechercher... C'était une moto très robuste en course de promos, d'où l'usage de ces kits.
La base moteur étant la même, à peu de chose près, que nos Mamies et Bourgeoises, on devrait pouvoir retrouver les recettes miracles après lesquelles le Doc court désespérément... Maintenant, il fait aussi envisager la fiabilité supposée annoncée des prospectus et dans la vraie vie...
)
Sinon je vais faire mon "encyclopédie vivante" ! 
stefter a écrit : tu penses bien qu'on est au courant, le site existe encore ...
http://www.hordpower.com/index.php?main ... a824ed3608
mais j'ai trouver moins chere et fait maison....
stefter a écrit :et mon petit dernier en place,avec son mm de moins (2°)...
le contact sur le capteur fait 2mm donc de visu je suis pas mal
je remonte et vais faire un tour.....
Stefter et ,C'est ce que j'ai dit, pour ma part, cela m'a servit d'inspiration.... c'était il y a presque 10 ans !jicemac a écrit :
Je ne voulais bien sûr pas t'inviter à acheter sur leurs sites... vu les prix !!! je comprends que le fait-main est bien moins cher... Mais les idées développées chez eux peuvent parfois être sources d'inspiration... Quant à la fiabilité...?
De mémoire, Stef a dû ovaliser les trous des pignons d'arbre à cames pour le rattrappage.marcopolo a écrit :
Des trous oblongs dans le capteur, comme tu fais pour les pignons d'arbres à cames, en utilisant des vis de fixation 6 pans creux, ça marcherait ?
Oui, oui, c'est vrai. j'ai merdé, c'est moi qui ai lu un peu trop vite.Stef a écrit :marcoplo l'a bien comprit!
il demande si ça pourrait etre addapté pour le capteur...!
C'est juste, mais sur Internet, sauf les ricains : rien ! (et c'est normal, leur réseau Internet a été developpé avant le notre)Stef a écrit :pour ce qui est de la preparation ,des V52 ,il y a 10 ans ont les bricolait deja,mais avec moins de moyen...
quoi que, le 600 de "N°4" a été preparé il y a 10 ans deja ,et sans les americains...
Manodibingo a écrit : et bien les Ricains font l'inverse : ils durcissent !
Wé, il y a belle lurette que j'ai donné l'adresse de Hordpower à Stefter, la galerie de photos où il montre les modifications sur les moteurs et vraiment intéressante !stefter a écrit :jicemac a écrit :Aux States, les NTV en V-52 650cc s'appelaient Hawk (et Bros chez les Nippons, en 400 cc). Différence majeure: Une chaîne et plus de cardan. Par contre, on pouvait trouver chez un distributeur (Wemoto - site ne répond plus...) des kits racing qui portaient la puissance à plus de 85 cv, utilisés pour les coupes Hawk, E-U et Canada.
J'ai déjà parcouru des sites US d'ancêtres où ils avaient des kits plus complets encore qui portaient la cavalerie à près de 70kw... Je vais rechercher... C'était une moto très robuste en course de promos, d'où l'usage de ces kits.
La base moteur étant la même, à peu de chose près, que nos Mamies et Bourgeoises, on devrait pouvoir retrouver les recettes miracles après lesquelles le Doc court désespérément... Maintenant, il fait aussi envisager la fiabilité supposée annoncée des prospectus et dans la vraie vie...
tu pense bien qu'on est au courant ,le site existe encore ...
http://www.hordpower.com/index.php?main ... a824ed3608
mais j'ai trouver moins chere et fait maison....
Or Stefter à mis des pistons haute compression : cela modifie le volume de la chambre de combustion (le volume diminue => la pression augmente) donc cela impose une diminution de l'avance à l'allumage afin d'espérer avoir la P maxi au bon moment.jojo a écrit :Rolibulle a écrit :
En fait l'avance à l'allumage a pour but de faire coiencider la pression maximum sur le piston lorsque l'embiellage est 10 degré aprés le point mort haut.
Le temps de combustion est fonction :
de la chambre de combustion
de la turbulence
de la T°
de la quantité de mélange air-essence à brûler
Les deux premiers parametres dépendent du moteur et ne varient pas.
Ici tout ce qui concerne le V52°: entretien, réparation, spécifications. Les outils? C'est ici aussi