▄▀▄▀▄ Les huiles de fourche ▄▀▄▀▄
Posté : 23 oct. 2021, 09:12
Salut les manchots,
Bon, j’étais en train de lire des fiches techniques d’huiles de fourche pour comparer ce que me proposaient mes différents fournisseurs, et j’y ai relevé certaines incohérences. J’ai ressorti mes vieux cours de mécanique des fluides de l’école maritime, fait quelques recherches, et tenté de clarifier la situation.
Si je devais résumer tout ça, je dirais que c’est un putain de gros bordel, et que personne ne semble souhaiter (ou pouvoir) y apporter de réponse claire.
Attention : tout ce qui suit est à utiliser avec précaution. Je ne suis pas ingénieur ou chimiste, n’ai pas la prétention de comprendre comment est fabriquée ou fonctionne une huile de fourche, et si les chiffres que j’utilise proviennent directement de fabricants d’huiles ou des organismes internationaux de normalisation des huiles, les conclusions que j’en tire n’ont que la valeur qu’on veut bien leur accorder.
Une bonne partie de mes données vient de mon professeur de mécanique moto, Sébastien Landaburu de Tech Systèm. C’est lui qui m’a donné envie d’étudier en profondeur le sujet.
– préparateur de suspensions reconnu dans toute la France (et même au-delà)
– vainqueur des 24h de Barcelone (2ème cette année)
– préparateur des suspensions de Lucas Mahias (2 fois champion du monde en Endurance)
– etc.
Donc on va dire que ça ne sort pas de nulle part. :D
NB : ce sont généralement les mêmes huiles qui sont utilisées pour les amortisseurs arrière, mais n’ayant pas de connaissances dans ce domaine particulier, je ne m’y aventurerai pas.
▄▀▄▀▄ LES HUILES DE FOURCHE ▄▀▄▀▄
Pour introduire le sujet, je vais rappeler que les huiles de fourche sont des huiles monogrades. Contrairement aux huiles multigrades, elles sont efficaces sur une plus faible plage de températures. En effet, une huile moteur peut chauffer à plus de 100°C. Elle subit la friction (et donc le dégagement de chaleur) de nombreuses pièces à très haute vitesse (plusieurs milliers de tours/minute), ainsi que l’énergie calorifique dégagée par les explosions dans les cylindres du moteur. Une huile de fourche, elle, ne subit qu’un mouvement de translation (la rotation de certaines pièces reste anecdotique) à une fréquence bien moindre que dans un moteur, et le dégagement de chaleur vient en grande partie de la circulation de l’huile elle-même au travers des différents éléments de la fourche (tubes plongeurs, coupelles…). La température moyenne utilisée par convention lorsqu’il s’agit de comparer les chiffres des huiles de fourche est de 40°C. Il s’agirait de la température atteinte par une huile de fourche en utilisation sportive sur circuit ou en moto-cross, mais je n’ai pas pu croiser cette information avec une seconde source fiable. Quoi qu’il en soit, c’est celle que l’on retrouve sur toutes les fiches techniques des fabricants d’huile, et ce sont les valeurs de viscosité à cette température que je vais utiliser dans ce sujet.
Que demande-t-on donc à une huile de fourche ?
– qu’elle protège les éléments de la fourche de la corrosion et qu’elle résiste elle-même à la corrosion de l’air contenu dans la fourche
– qu’elle assure son rôle hydraulique (sauf sur les fourches Telelever)
– qu’elle garde ces deux propriétés à température de fonctionnement
– qu’elle garde ces deux propriétés dans le temps
Quelles sont les valeurs qui caractérisent une huile de fourche ?
On retrouve généralement sur toutes les fiches techniques :
– la densité à 15°C en g/cm³
– la viscosité cinématique à 40°C en mm²/seconde (ou centiStoke)
– la viscosité cinématique à 100°C
– l’indice de viscosité (variation de la viscosité en fonction de la température)
– le point d’écoulement en °C (température minimale à laquelle un fluide s’écoule encore)
– la viscosité dynamique en Pascal.seconde (généralement à 20°C)
– ainsi que parfois d’autres caractéristiques peu pertinentes pour une huile de fourche, comme le taux de cisaillement (pour les huiles moteur indice été) ou la température maximale pour 150k centiPoise (pour les huiles de boîte indice hiver)
– sans oublier les grades SAE et ISO
Point technique : La viscosité cinématique d’une huile est sa capacité d’épanchement (à se répandre uniformément sur la surface d’une pièce par exemple), lorsqu’elle perd cette capacité, elle est dite « cisaillée ».
La viscosité dynamique est sa résistance à l’écoulement. C’est ce que l’on désigne généralement dans le langage commun lorsque l’on parle d’une huile bien visqueuse, en opposition à une huile trop fluide.
La densité est une résultante du travail accompli sur l’huile. À ma connaissance, les fabricants n’essayent pas d’atteindre une certaine densité, et les préparateurs n’y accordent guère d’attention quand ils étudient différentes huiles pour optimiser une fourche. Elle dépend surtout des additifs utilisés. À ce que j’ai pu constater, à grade SAE égal, les densités sont très proches.
La viscosité cinématique à 40°C est la valeur qui va le plus nous intéresser. Elle indique l’efficacité de l’huile à la plage de température de fonctionnement. Mais la norme SAE ou ISO d’une huile ne dépend pas de cette valeur ! C’est le premier point qui m’a poussé à écrire cet article, et j’y reviendrai plus bas dans le paragraphe dédié aux normes.
La viscosité cinématique à 100°C est la valeur qui est utilisée par les normes SAE et ISO pour déterminer le grade d’une huile. Elle est plus intéressante pour les huiles moteur, qui atteignent effectivement ces températures, mais donne une idée de la qualité de l’huile de fourche grâce au point suivant.
L’indice de viscosité est une échelle qui indique le degré de variation de la viscosité cinématique d’une huile en fonction de sa température. Les mesures sont prises à 40 et 100°C, et l’indice est calculé sur la variation entre ces deux valeurs. Plus l’indice est élevé, plus la viscosité reste stable lorsque la température augmente. C’est bien entendu l’indice le plus élevé possible que cherchent à atteindre les fabricants et que veulent utiliser les préparateurs. Les normes SAE et ISO ne dépendent pas non plus de cet indice !
Attention également : sur certaines pages internet de sites marchands, on peut trouver indiqué « indice de viscosité 10 » ou « indice de viscosité 15W ». Ce sont des grades (SAE en l’occurence), pas un indice de viscosité. Pour info, l’indice de viscosité le plus bas que j’ai vu était de 72 (Bel-Ray 5W). Sachant que un grade SAE 15 est équivalent à un ISO 46, tout indice de viscosité en dessous de 50 (à la louche) a de fortes chances de ne pas en être un.
Le point d’écoulement est à prendre en compte si l’huile doit être utilisée l’hiver sous des latitudes peu clémentes. En effet, une 15W se fige en-dessous -25°C. En cas d’utilisation dans ces conditions, il faut envisager une huile plus fluide qui aura un point d’écoulement plus bas (-40°C pour une 0W).
La viscosité dynamique n’est que rarement indiquée. Est-ce parce que ce n’est pas très pertinent, ou uniquement pour ne pas embrouiller le consommateur avec les deux types de viscosité ? Sa mesure est pourtant nécessaire pour la validation par la norme SAE. Sa valeur semble exponentielle par rapport à celle de la viscosité cinématique (je manque actuellement de données pour le confirmer), aussi peut-être le calcul de la première suffit à déterminer la seconde. Je suis preneur pour tout renseignement ou documentation à ce sujet.
Je passe sur les caractéristiques peu pertinentes pour attaquer le sujet sensible : les normes.
Vous trouverez deux normes pour les huiles : SAE et ISO.
La première est la norme de la Society of Automotive Engineers, créée en 1905, et la plus couramment utilisée pour catégoriser les huiles. La seconde est la norme de l’Organisation internationale de normalisation, créée en 1947 (l’organisation, parce que la norme des huiles est sans doute arrivée un poil plus tard), qui veut normaliser tout ce qui est normalisable dans cet univers (et les univers parallèles si elle le pouvait). À ma connaissance il n’y en a pas une de mieux que l’autre et elles se basent sur les mêmes valeurs, c’est juste que la SAE ne gère que des normes relatives à l’ingénierie mécanique, alors que l’ISO gère tout, de la taille des huîtres aux bonnets de soutien-gorge, en passant par les extensions de fichiers informatiques. Ils font un travail titanesque et formidable, mais je vais vulgariser les paragraphes suivants et parler en norme SAE, que vous connaissez tous.
5, 10, 15. Mais aussi 2.5 et 7.5. On les trouve aussi sous l’appellation 10W ou 10wt. On ne va pas chipoter, c’est la valeur numérique qui nous intéresse. Dans l’absolu, une huile 5W est plus fluide qu’une 15W. Si les préconisations constructeur conseillent de la 10W, mais que vous voulez une fourche un peu plus souple pour le tout-terrain, vous pouvez passer sur de la 7.5W. C’est aussi simple que ça. Merci de m’avoir lu et bonjour chez vous !
Bin tiens ! Tu penses bien que si je me suis fadé tout ce pavé, c’est parce qu’il y avait baleineau sous gravillon. On a vu plus haut que la norme SAE ne prenait en compte ni la viscosité cinématique à 40°C, ni l’indice de viscosité, qui sont pourtant les deux valeurs qui nous intéressent le plus pour une fourche. Il y a également un autre problème, c’est que pour être validée à une norme SAE, une huile doit présenter une viscosité cinématique à 100°C « supérieure à » une valeur. Et non « égale à » ou « comprise entre tant et tant ». C’est là que le bât blesse.
Premier problème : la viscosité cinématique à 40°C et l’indice de viscosité
Prenons deux huiles :
– la Maxima Bicycle 10W : 6.28 cSt à 100°C
– et la Bel-Ray HVI 10W : 10 cSt à 100°C
NB : les huiles de vélo et de moto répondent aux mêmes normes. Ceux d’entre vous qui pratiquent le VTT à un certain niveau savent qu’une fourche de vélo peut être aussi sophistiquée, si ce n’est plus, qu’une fourche de moto.
Ce sont toutes les deux des huiles répondant à la norme SAE 10 grâce à leur viscosité cinématique à 100°C, mais également à d’autres valeurs. On peut déjà se dire que la Bel-Ray est plus visqueuse que la Maxima, donc meilleure. Seulement quid de la viscosité cinématique à 40°C ?
– Maxima : 32 cSt
– Bel-Ray : 33.5 cSt
Ce qui nous donne en indice de viscosité :
– Maxima : 151
– Bel-Ray : 306
Ah ! On passe quand même du simple au double. Pour deux huiles normées SAE 10. Alors je ne veux taper sur personne ; la première huile est une basique alors que la seconde est une racing. C’est normal que cette dernière ait une meilleure tenue à la température. Elle doit également être vendue plus chère.
Mais j’ai par exemple en indice de viscosité :
– Honda Pro High Performance 5W : 115
– RockShox 5W : 280
Là on a un indice de viscosité plus de deux fois supérieur. Alors que la Honda est une huile racing et la RockShox une huile vendue comme étant destinée aux VTT dont on pourrait attendre de moindres performances.
Un autre exemple :
– Maxima Moto 15W : 163
– Maxima Bicycle 15W : 163
La preuve que le côté moto/vélo ce n’est que du packaging (toutes les autres valeurs sont identiques).
Après quelques recherches, il s’avère que la Maxima Racing 15W est aussi la même huile ! Ils ont juste rajouté « Racing » sur l’étiquette pour la vendre plus chère.
Un petit dernier pour la route :
– Silkolène Pro RSF 15W : 233
– Motorex Racing 15W : 160
Deux huiles racing, deux grandes marques, mais des performances qui n’ont rien à voir.
Je rajoute un autre exemple bien absurde :
– RockShox 10W
– Torco RFF 15
Bin en fait la RockShox c’est juste de la Torco avec une autre étiquette (rebranding). Mais indiquée comme de la 10W. Alors que les deux sont des 20W.
Second problème : la norme SAE.
Comme déjà dit, pour être normée SAE, une huile doit présenter une viscosité cinématique à 100°C « supérieure à » une certaine valeur.
Reprenons notre huile Bel-Ray HVI 10W de 10 cSt à 100°C.
Pour être normée 10W, une huile doit avoir plus de 4.1 cSt à 100°C. Donc c’est bon.
Mais pour être normée 15W, elle doit avoir plus de 5.6 cSt. Donc en fait c’est une 15W !
Mais pour être normée 20W…
Je vous la fait court, cette huile atteint le stade de la 25W !!
Chez Bel-Ray, pour la HVI (racing), la 3W est en réalité une 5W, la 5W est en réalité une 15-20W, et leur 15W dépasse allègrement le grade 30W ! En revanche, leurs huiles classiques (route), sont plus proches de la réalité, mais un poil au-dessus quand même. Mais c’est parfaitement légal, parce que la valeur est supérieure à ce que demande la norme. Le fabricant est ensuite libre de choisir dans quelle catégorie inférieure il veut classer son huile. Il faut tout de même spécifier que les indices de viscosité sont 2 à 3 fois supérieurs pour la racing par rapport à la classique pour une norme SAE réelle équivalente.
Sachant que tout le monde fait ce qu’il veut, dans la limite de la légalité bien entendu, d’une marque à l’autre, et même d’une gamme à une autre chez une même marque, un grade SAE identique peut avoir des propriétés totalement différentes. Le problème étant que le consommateur lambda peut difficilement s’y retrouver. Le mec qui roulait avec une 5W de la marque X et passe sur de la 7.5W de la marque Y, ça se trouve il est passé d’une 15W réelle à une 10W réelle, et il ne va rien comprendre entre les chiffres qu’il connaît et son ressenti.
Sans oublier que ce n’est pas la viscosité cinématique à 100°C qui nous intéresse (celle utilisée pour définir le grade SAE), mais bien celle à 40°C. Ce graphique illustre très bien les différences que l’on peut trouver d’une huile à l’autre entre les deux viscosités cinématiques.
Par exemple à 100°C :
– Maxima 15W : 8.48 cSt
– Spectro SX 400 : 8.9 cSt
Ce sont donc toutes les deux des 15-20W réelles.
Mais si on regarde leur viscosité cinématique à 40°C :
– Maxima 15W : 46 cSt
– Spectro SX 400 : 20.9 cSt
La Spectro est plus de deux fois plus fluide que la Maxima à température d’utilisation dans une fourche. Le ressenti n’aura rien à voir ! On constate bien que la norme SAE n’est pas du tout adaptée à la réalité des huiles de fourche, et qu’il faut prendre le temps d’étudier tous les chiffres lorsque l’on s’intéresse de près au réglage d’une suspension avant.
À ces deux problèmes, on peut en mentionner un troisième ; celui de la tenue dans le temps. En réalité elle n’est pas quantifiable. En effet, cela dépend de trop de paramètres liés à la conduite de chaque pilote, du nombre de kilomètres qu’il fait par an, etc. Mais on considère que la tenue dans le temps est liée à la tenue à la température, ou indice de viscosité. En effet, on peut comprendre que plus une huile est capable de rester stable à la montée en température, plus elle sera capable de résister aux dégâts que la chaleur provoque avec le temps. Dans tous les cas, une huile de fourche se change tous les 2 ans ou tous les 24.000 km. Même si elle ne roule pas, l’humidité de l’air contenu dans la partie supérieure de la fourche aura raison de ses propriétés chimiques.
En conclusion : les huiles de fourche, c’est un putain de gros bordel. :D
Plus sérieusement, si vous avez une conduite classique, voire un peu poussée, sur route uniquement. Essayez de trouver une huile dont le grade réel correspond au grade réel de l’huile préconisée par le constructeur (ou tout simplement cette dernière), avec le meilleur indice de viscosité possible. Si vous roulez vraiment sport, ou que vous faites du tout-terrain, et que vous voulez commencer à travailler sérieusement la fourche, il va falloir trouver les fiches techniques de chaque huile que vous voulez tester (auprès du fabricant ou d’un revendeur) afin de ne pas faire n’importe quoi et de faire coïncider votre ressenti avec les propriétés réelles de chaque huile. Si vous vous procurez des fiches du genre, n’hésitez pas à me contacter pour me les faire parvenir ; je suis en train de mettre au point un tableur avec toutes les données que je possède (une bonne cinquantaine d’huiles). Tableur que je tiendrais à la disposition de qui sera intéressé dès que sa première version sera terminée.
Après avoir lu cet article, j’espère ne plus voir de commentaire sur le forum du genre : « Ta fourche est trop souple ? Mets de la 15 à la place de la 10. » Vous saurez que ça ne veut vraiment rien dire. ;)
Votre serviteur,
Alambic le Pingouin.
Bon, j’étais en train de lire des fiches techniques d’huiles de fourche pour comparer ce que me proposaient mes différents fournisseurs, et j’y ai relevé certaines incohérences. J’ai ressorti mes vieux cours de mécanique des fluides de l’école maritime, fait quelques recherches, et tenté de clarifier la situation.
Si je devais résumer tout ça, je dirais que c’est un putain de gros bordel, et que personne ne semble souhaiter (ou pouvoir) y apporter de réponse claire.
Attention : tout ce qui suit est à utiliser avec précaution. Je ne suis pas ingénieur ou chimiste, n’ai pas la prétention de comprendre comment est fabriquée ou fonctionne une huile de fourche, et si les chiffres que j’utilise proviennent directement de fabricants d’huiles ou des organismes internationaux de normalisation des huiles, les conclusions que j’en tire n’ont que la valeur qu’on veut bien leur accorder.
Une bonne partie de mes données vient de mon professeur de mécanique moto, Sébastien Landaburu de Tech Systèm. C’est lui qui m’a donné envie d’étudier en profondeur le sujet.
– préparateur de suspensions reconnu dans toute la France (et même au-delà)
– vainqueur des 24h de Barcelone (2ème cette année)
– préparateur des suspensions de Lucas Mahias (2 fois champion du monde en Endurance)
– etc.
Donc on va dire que ça ne sort pas de nulle part. :D
NB : ce sont généralement les mêmes huiles qui sont utilisées pour les amortisseurs arrière, mais n’ayant pas de connaissances dans ce domaine particulier, je ne m’y aventurerai pas.
▄▀▄▀▄ LES HUILES DE FOURCHE ▄▀▄▀▄
Pour introduire le sujet, je vais rappeler que les huiles de fourche sont des huiles monogrades. Contrairement aux huiles multigrades, elles sont efficaces sur une plus faible plage de températures. En effet, une huile moteur peut chauffer à plus de 100°C. Elle subit la friction (et donc le dégagement de chaleur) de nombreuses pièces à très haute vitesse (plusieurs milliers de tours/minute), ainsi que l’énergie calorifique dégagée par les explosions dans les cylindres du moteur. Une huile de fourche, elle, ne subit qu’un mouvement de translation (la rotation de certaines pièces reste anecdotique) à une fréquence bien moindre que dans un moteur, et le dégagement de chaleur vient en grande partie de la circulation de l’huile elle-même au travers des différents éléments de la fourche (tubes plongeurs, coupelles…). La température moyenne utilisée par convention lorsqu’il s’agit de comparer les chiffres des huiles de fourche est de 40°C. Il s’agirait de la température atteinte par une huile de fourche en utilisation sportive sur circuit ou en moto-cross, mais je n’ai pas pu croiser cette information avec une seconde source fiable. Quoi qu’il en soit, c’est celle que l’on retrouve sur toutes les fiches techniques des fabricants d’huile, et ce sont les valeurs de viscosité à cette température que je vais utiliser dans ce sujet.
Que demande-t-on donc à une huile de fourche ?
– qu’elle protège les éléments de la fourche de la corrosion et qu’elle résiste elle-même à la corrosion de l’air contenu dans la fourche
– qu’elle assure son rôle hydraulique (sauf sur les fourches Telelever)
– qu’elle garde ces deux propriétés à température de fonctionnement
– qu’elle garde ces deux propriétés dans le temps
Quelles sont les valeurs qui caractérisent une huile de fourche ?
On retrouve généralement sur toutes les fiches techniques :
– la densité à 15°C en g/cm³
– la viscosité cinématique à 40°C en mm²/seconde (ou centiStoke)
– la viscosité cinématique à 100°C
– l’indice de viscosité (variation de la viscosité en fonction de la température)
– le point d’écoulement en °C (température minimale à laquelle un fluide s’écoule encore)
– la viscosité dynamique en Pascal.seconde (généralement à 20°C)
– ainsi que parfois d’autres caractéristiques peu pertinentes pour une huile de fourche, comme le taux de cisaillement (pour les huiles moteur indice été) ou la température maximale pour 150k centiPoise (pour les huiles de boîte indice hiver)
– sans oublier les grades SAE et ISO
Point technique : La viscosité cinématique d’une huile est sa capacité d’épanchement (à se répandre uniformément sur la surface d’une pièce par exemple), lorsqu’elle perd cette capacité, elle est dite « cisaillée ».
La viscosité dynamique est sa résistance à l’écoulement. C’est ce que l’on désigne généralement dans le langage commun lorsque l’on parle d’une huile bien visqueuse, en opposition à une huile trop fluide.
La densité est une résultante du travail accompli sur l’huile. À ma connaissance, les fabricants n’essayent pas d’atteindre une certaine densité, et les préparateurs n’y accordent guère d’attention quand ils étudient différentes huiles pour optimiser une fourche. Elle dépend surtout des additifs utilisés. À ce que j’ai pu constater, à grade SAE égal, les densités sont très proches.
La viscosité cinématique à 40°C est la valeur qui va le plus nous intéresser. Elle indique l’efficacité de l’huile à la plage de température de fonctionnement. Mais la norme SAE ou ISO d’une huile ne dépend pas de cette valeur ! C’est le premier point qui m’a poussé à écrire cet article, et j’y reviendrai plus bas dans le paragraphe dédié aux normes.
La viscosité cinématique à 100°C est la valeur qui est utilisée par les normes SAE et ISO pour déterminer le grade d’une huile. Elle est plus intéressante pour les huiles moteur, qui atteignent effectivement ces températures, mais donne une idée de la qualité de l’huile de fourche grâce au point suivant.
L’indice de viscosité est une échelle qui indique le degré de variation de la viscosité cinématique d’une huile en fonction de sa température. Les mesures sont prises à 40 et 100°C, et l’indice est calculé sur la variation entre ces deux valeurs. Plus l’indice est élevé, plus la viscosité reste stable lorsque la température augmente. C’est bien entendu l’indice le plus élevé possible que cherchent à atteindre les fabricants et que veulent utiliser les préparateurs. Les normes SAE et ISO ne dépendent pas non plus de cet indice !
Attention également : sur certaines pages internet de sites marchands, on peut trouver indiqué « indice de viscosité 10 » ou « indice de viscosité 15W ». Ce sont des grades (SAE en l’occurence), pas un indice de viscosité. Pour info, l’indice de viscosité le plus bas que j’ai vu était de 72 (Bel-Ray 5W). Sachant que un grade SAE 15 est équivalent à un ISO 46, tout indice de viscosité en dessous de 50 (à la louche) a de fortes chances de ne pas en être un.
Le point d’écoulement est à prendre en compte si l’huile doit être utilisée l’hiver sous des latitudes peu clémentes. En effet, une 15W se fige en-dessous -25°C. En cas d’utilisation dans ces conditions, il faut envisager une huile plus fluide qui aura un point d’écoulement plus bas (-40°C pour une 0W).
La viscosité dynamique n’est que rarement indiquée. Est-ce parce que ce n’est pas très pertinent, ou uniquement pour ne pas embrouiller le consommateur avec les deux types de viscosité ? Sa mesure est pourtant nécessaire pour la validation par la norme SAE. Sa valeur semble exponentielle par rapport à celle de la viscosité cinématique (je manque actuellement de données pour le confirmer), aussi peut-être le calcul de la première suffit à déterminer la seconde. Je suis preneur pour tout renseignement ou documentation à ce sujet.
Je passe sur les caractéristiques peu pertinentes pour attaquer le sujet sensible : les normes.
Vous trouverez deux normes pour les huiles : SAE et ISO.
La première est la norme de la Society of Automotive Engineers, créée en 1905, et la plus couramment utilisée pour catégoriser les huiles. La seconde est la norme de l’Organisation internationale de normalisation, créée en 1947 (l’organisation, parce que la norme des huiles est sans doute arrivée un poil plus tard), qui veut normaliser tout ce qui est normalisable dans cet univers (et les univers parallèles si elle le pouvait). À ma connaissance il n’y en a pas une de mieux que l’autre et elles se basent sur les mêmes valeurs, c’est juste que la SAE ne gère que des normes relatives à l’ingénierie mécanique, alors que l’ISO gère tout, de la taille des huîtres aux bonnets de soutien-gorge, en passant par les extensions de fichiers informatiques. Ils font un travail titanesque et formidable, mais je vais vulgariser les paragraphes suivants et parler en norme SAE, que vous connaissez tous.
5, 10, 15. Mais aussi 2.5 et 7.5. On les trouve aussi sous l’appellation 10W ou 10wt. On ne va pas chipoter, c’est la valeur numérique qui nous intéresse. Dans l’absolu, une huile 5W est plus fluide qu’une 15W. Si les préconisations constructeur conseillent de la 10W, mais que vous voulez une fourche un peu plus souple pour le tout-terrain, vous pouvez passer sur de la 7.5W. C’est aussi simple que ça. Merci de m’avoir lu et bonjour chez vous !
Bin tiens ! Tu penses bien que si je me suis fadé tout ce pavé, c’est parce qu’il y avait baleineau sous gravillon. On a vu plus haut que la norme SAE ne prenait en compte ni la viscosité cinématique à 40°C, ni l’indice de viscosité, qui sont pourtant les deux valeurs qui nous intéressent le plus pour une fourche. Il y a également un autre problème, c’est que pour être validée à une norme SAE, une huile doit présenter une viscosité cinématique à 100°C « supérieure à » une valeur. Et non « égale à » ou « comprise entre tant et tant ». C’est là que le bât blesse.
Premier problème : la viscosité cinématique à 40°C et l’indice de viscosité
Prenons deux huiles :
– la Maxima Bicycle 10W : 6.28 cSt à 100°C
– et la Bel-Ray HVI 10W : 10 cSt à 100°C
NB : les huiles de vélo et de moto répondent aux mêmes normes. Ceux d’entre vous qui pratiquent le VTT à un certain niveau savent qu’une fourche de vélo peut être aussi sophistiquée, si ce n’est plus, qu’une fourche de moto.
Ce sont toutes les deux des huiles répondant à la norme SAE 10 grâce à leur viscosité cinématique à 100°C, mais également à d’autres valeurs. On peut déjà se dire que la Bel-Ray est plus visqueuse que la Maxima, donc meilleure. Seulement quid de la viscosité cinématique à 40°C ?
– Maxima : 32 cSt
– Bel-Ray : 33.5 cSt
Ce qui nous donne en indice de viscosité :
– Maxima : 151
– Bel-Ray : 306
Ah ! On passe quand même du simple au double. Pour deux huiles normées SAE 10. Alors je ne veux taper sur personne ; la première huile est une basique alors que la seconde est une racing. C’est normal que cette dernière ait une meilleure tenue à la température. Elle doit également être vendue plus chère.
Mais j’ai par exemple en indice de viscosité :
– Honda Pro High Performance 5W : 115
– RockShox 5W : 280
Là on a un indice de viscosité plus de deux fois supérieur. Alors que la Honda est une huile racing et la RockShox une huile vendue comme étant destinée aux VTT dont on pourrait attendre de moindres performances.
Un autre exemple :
– Maxima Moto 15W : 163
– Maxima Bicycle 15W : 163
La preuve que le côté moto/vélo ce n’est que du packaging (toutes les autres valeurs sont identiques).
Après quelques recherches, il s’avère que la Maxima Racing 15W est aussi la même huile ! Ils ont juste rajouté « Racing » sur l’étiquette pour la vendre plus chère.
Un petit dernier pour la route :
– Silkolène Pro RSF 15W : 233
– Motorex Racing 15W : 160
Deux huiles racing, deux grandes marques, mais des performances qui n’ont rien à voir.
Je rajoute un autre exemple bien absurde :
– RockShox 10W
– Torco RFF 15
Bin en fait la RockShox c’est juste de la Torco avec une autre étiquette (rebranding). Mais indiquée comme de la 10W. Alors que les deux sont des 20W.
Second problème : la norme SAE.
Comme déjà dit, pour être normée SAE, une huile doit présenter une viscosité cinématique à 100°C « supérieure à » une certaine valeur.
Reprenons notre huile Bel-Ray HVI 10W de 10 cSt à 100°C.
Pour être normée 10W, une huile doit avoir plus de 4.1 cSt à 100°C. Donc c’est bon.
Mais pour être normée 15W, elle doit avoir plus de 5.6 cSt. Donc en fait c’est une 15W !
Mais pour être normée 20W…
Je vous la fait court, cette huile atteint le stade de la 25W !!
Chez Bel-Ray, pour la HVI (racing), la 3W est en réalité une 5W, la 5W est en réalité une 15-20W, et leur 15W dépasse allègrement le grade 30W ! En revanche, leurs huiles classiques (route), sont plus proches de la réalité, mais un poil au-dessus quand même. Mais c’est parfaitement légal, parce que la valeur est supérieure à ce que demande la norme. Le fabricant est ensuite libre de choisir dans quelle catégorie inférieure il veut classer son huile. Il faut tout de même spécifier que les indices de viscosité sont 2 à 3 fois supérieurs pour la racing par rapport à la classique pour une norme SAE réelle équivalente.
Sachant que tout le monde fait ce qu’il veut, dans la limite de la légalité bien entendu, d’une marque à l’autre, et même d’une gamme à une autre chez une même marque, un grade SAE identique peut avoir des propriétés totalement différentes. Le problème étant que le consommateur lambda peut difficilement s’y retrouver. Le mec qui roulait avec une 5W de la marque X et passe sur de la 7.5W de la marque Y, ça se trouve il est passé d’une 15W réelle à une 10W réelle, et il ne va rien comprendre entre les chiffres qu’il connaît et son ressenti.
Sans oublier que ce n’est pas la viscosité cinématique à 100°C qui nous intéresse (celle utilisée pour définir le grade SAE), mais bien celle à 40°C. Ce graphique illustre très bien les différences que l’on peut trouver d’une huile à l’autre entre les deux viscosités cinématiques.
Par exemple à 100°C :
– Maxima 15W : 8.48 cSt
– Spectro SX 400 : 8.9 cSt
Ce sont donc toutes les deux des 15-20W réelles.
Mais si on regarde leur viscosité cinématique à 40°C :
– Maxima 15W : 46 cSt
– Spectro SX 400 : 20.9 cSt
La Spectro est plus de deux fois plus fluide que la Maxima à température d’utilisation dans une fourche. Le ressenti n’aura rien à voir ! On constate bien que la norme SAE n’est pas du tout adaptée à la réalité des huiles de fourche, et qu’il faut prendre le temps d’étudier tous les chiffres lorsque l’on s’intéresse de près au réglage d’une suspension avant.
À ces deux problèmes, on peut en mentionner un troisième ; celui de la tenue dans le temps. En réalité elle n’est pas quantifiable. En effet, cela dépend de trop de paramètres liés à la conduite de chaque pilote, du nombre de kilomètres qu’il fait par an, etc. Mais on considère que la tenue dans le temps est liée à la tenue à la température, ou indice de viscosité. En effet, on peut comprendre que plus une huile est capable de rester stable à la montée en température, plus elle sera capable de résister aux dégâts que la chaleur provoque avec le temps. Dans tous les cas, une huile de fourche se change tous les 2 ans ou tous les 24.000 km. Même si elle ne roule pas, l’humidité de l’air contenu dans la partie supérieure de la fourche aura raison de ses propriétés chimiques.
En conclusion : les huiles de fourche, c’est un putain de gros bordel. :D
Plus sérieusement, si vous avez une conduite classique, voire un peu poussée, sur route uniquement. Essayez de trouver une huile dont le grade réel correspond au grade réel de l’huile préconisée par le constructeur (ou tout simplement cette dernière), avec le meilleur indice de viscosité possible. Si vous roulez vraiment sport, ou que vous faites du tout-terrain, et que vous voulez commencer à travailler sérieusement la fourche, il va falloir trouver les fiches techniques de chaque huile que vous voulez tester (auprès du fabricant ou d’un revendeur) afin de ne pas faire n’importe quoi et de faire coïncider votre ressenti avec les propriétés réelles de chaque huile. Si vous vous procurez des fiches du genre, n’hésitez pas à me contacter pour me les faire parvenir ; je suis en train de mettre au point un tableur avec toutes les données que je possède (une bonne cinquantaine d’huiles). Tableur que je tiendrais à la disposition de qui sera intéressé dès que sa première version sera terminée.
Après avoir lu cet article, j’espère ne plus voir de commentaire sur le forum du genre : « Ta fourche est trop souple ? Mets de la 15 à la place de la 10. » Vous saurez que ça ne veut vraiment rien dire. ;)
Votre serviteur,
Alambic le Pingouin.
Mais en diagonale en effet ça a l'air d'un bon gros bazar!
, je fais comme la revue technique elle dit et je mets de l'huile pour boite auto ATF norme Dexron 2 ou 3 (genre la Mobil citée plus haut). C'est exactement la viscosité qui convient aux fourches des V52, et en prime, elle est inusable. Au bout de 50000 bornes, aucune différence ressentie après changement par de la neuve. Je teste 100 000 bornes en ce moment. A la vidange on voit que l'huile est restée bien rose, alors que l'huile de fourche classique est morte et noire au bout de 20000 bornes. En même temps, quand on voit ce qu'elle prends dans la tronche dans une boite auto de bagnole, les clapets de fourche ça doit doucement la faire rigoler 
. Et pour finir, la fourche de ma première T@ n’avait toujours pas de jeu au bout de 300 kbornes faites avec de l'ATF. Donc même en qualité de lubrification c'est nickel.
