TRANSALPAGE

Hello,

Le sujet sur les AAC retaillés me rappelle une vieille question d'ordre un peu général que je me pose depuis quelques temps. N'hésitez pas à déplacer le sujet si ce n'est pas l'endroit le plus adapté !

J'ai toujours été impressionné par le rendement, ou le rapport cylindrée/chevaux, des moteurs de moto vis à vis de ce qu'on trouve chez les constructeurs automobiles.
Pour donner quelques chiffres sur des trucs que je connais vaguement, restons dans les années 80/90. Avant l'électronique, les turbos et tous ces trucs.

Je parle bien de moteurs ATMO du coup.

Côté voitures, j'ai toujours entendu dire qu'un rendement de 100 chevaux / litre était très très bon.
Si on prends un 1400, ça sort d'origine autour de 100 chevaux dans une voiture sportive (205 rallye ou 106 xsi par ex, en 8 soupapes) et ca se prépare jusqu'à 130-140 chevaux sur les "grosses" voiture de rallye de l'époque.
Idem, avec un 2L, on tourne autour de 150-160 chevaux dans une voiture de série, et 200 ou 220 chevaux avec une grosse préparation semblent honnêtes.

Côté moto, si on reste dans quelque chose de connu, une Transalp 600 de 55CV, on est déjà à 91CV/L de cylindrée ! Quand bien même il me semble avoir lu ailleurs ici que le moteur est pas très poussé.
Que dire, alors, si on prends un 4 cylindre, style 600 Hornet, qui délivre presque 100 chevaux pour à peine plus d'un demi litre de cylindrée !

Est-ce que quelqu'un aurait une explication ?

Rendement moteur si je peut me permettre.
Sinon les chevaux litres ne sont qu'une partie infime d'un moteur prévu pour un usage spécifique.
Un moteur de F1 ne vaut rien dans un tracteur agricole. Et vise versa.
Faut allier puissance couple pour chaque usage.
Les autos ont bien progresser, surtout avec le poids embarqué et la consommation.
Pas tout compris le sens de ta question...

+1 avec Thierysp, on ne peux pas vraiment comparer et je ne pense pas avoir tout compris

il y a des chevaux de trait et des chevaux de course , c'est pas les même mais c'est chevaux quand même

Chaque moteurs ont leurs propres spécificités et leurs types d'usages qui ne peut être en rien être comparable en rapport a sa cylindrée
- Comme du type : a course courte, a course longue, au carré.
- les critères d'alimentation(s) lier aux nombres de carbus aux types de corps : simple, double, quadruple, a leurs diamètres ou après le genre d'injecteurs, aux nombres qu'aux diamètres des soupapes culasse,
- L'inertie des volants moteur pour le rendement de couple par rapport a la vitesse max de rotation déterminée pour du tout en bas ou tout en haut pour la force motrice
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Je m'arrête là, car je pense que ça nage déjà

Pour illustrer et confirmer ce qui vient d'être dit, imagine que je te propose plusieurs vélos :
- un de course style tour de France
- un vélo cross
- un VTT
- un BMX,
- un Bi

Maintenant, pour pimenter, on teste sur une piste intérieure, un parcours cross, une descente de montagne, un tour en ville plate, etc.

Mêmes guiboles, même coeur, et des performances très différentes

C'est vrai que les moteurs de motos sont plus poussés mais ils ont moins de contraintes de poids à emmener déjà, 1000cm3 sur une moto pour emmener 200kg, contre 1000cm3 sur une auto pour emmener 1000kg, ils sont donc de par leur conception plus petits avec à cylindrée égale, beaucoup moins de poids de piéces en mouvement, ce qui leur permet aussi des vitesses de régime beaucoup plus élevées. Les boites de vitesses aussi sont conçue pour tirer moins de masse et sont donc à puissance identique de conception plus légère.
Un autre critère de taille, en auto on va privilégier une faible consommation de carburant pour un rapport poids/puissance convenable, ce le sera moins avec une moto ou la performance est plus demandée.
Pour une voiture de 1000cm3 de 100cv on va emmener 1 tonne de ferraille et 400kg de personnes et bagages: pour une moto de 1000cm3 on va au pire emmener 250kg de ferraille et 200kg de personnes et bagages, la chaine cinématique moteur/boite/transmission peut donc être plus légère.
D'autre part les motos n'avaient pour l'instant pas les même normes de pollution que les auto, celles-ci devant embarquer un système d'échappement plus sophistiqué et donc qui au final abaisse les pures performances moteur au niveau du rendement.
Mais l'écart se ressert de plus en plus dans tous les domaines, surtout que les cylindrées des voitures modernes diminues comme une peau de chagrin pour satisfaire encore au normes anti-pollution et diminuer les rejets en CO2. Ainsi des moteurs dis "de série et conventionnels" affichent des rendements identiques à ceux de nos motos. Et c'est pareil pour les diesel, ou on arrive facilement à sortir 180cv pour 2litres de cylindrée alors qu'il y a 30 ans on arrivait péniblement à 60/80cv.
Sur la vie d'une voiture la fiabilité est aussi mis en avant avec des intervalles d'entretien qui diminuent (30000/40000km), donc des moteurs de conception plus "robuste" et plus "tranquille".
Un moteur de voiture doit aussi pouvoir entrainer tout un tas de choses que les motos n'ont pas, gros alternateur, pompe direction, climatisation, plus grosse pompe à eau car chauffage, etc...
Il y a sans doute beaucoup d'autres arguments pour expliquer les différences entre les choix et les types de motorisations.

Et en plus du poids à emmener, une voiture doit pouvoir tracter (remorque, caravane).
Difficile effectivement de comparer, mais je suis bien plus impressionné par un 2l diesel moderne qui sort 200cv à 3800 tours pour un couple de 400nM à 1750 tours en norme en Euro 6 que par n'importe quel moteur de moto. Surtout quand on sait que ce même diesel parcourt au bas mot 300000 km avec juste un entretien courant, entretien espacé en plus. Dans ce domaine, l'industrie auto a à mon avis une énorme avance.

Ne franchira pas en l'occurrence la fiabilité d'avant sans limite kilométrique avant une réfection des certains éléments de nouvelles venues (bi-turbos, alterno-démarreur-récupérateur d'énergie, hybridation, les hypers-pressions d'injection, ...) toutes et mise en œuvre pour l'obligation aux passages des bidules a piles dans un future très proche, alors que la motorisation thermique est quasi au sommet de son art d'un point de vu de technicité d'ingénierie a ce jour Toutes la jeunesse actuel ne penchent encore moins pour cette passion mécanique qui nous anima tant et que nous avons nous connue a notre belle époque, qui déjà passer pour eux l'infériorité a 2000 est d'un "ringardisme" dans le constats des conférences que j'anime

thierysp a écrit : ↑

09 févr. 2021, 18:51

Pas tout compris le sens de ta question...

Aaaaah, désolé de vous avoir perdu dans mes considérations métaphysiques pas très claires.


D'après ce que je comprends à vos réponses éclairantes, la réponse serait donc tout simplement moins de poids à tracter, donc des pièces plus petites et plus légères dans le moteur, donc plus de TR/MIN, donc plus de chevaux. J'ai tout bon ?

Même si pas les mêmes chevaux, j'en convient !

Il y a quelques videos qui abordent le sujet sur la chaine de FortNine (en anglais) : ici par ex. Il explique assez bien pourquoi + de tr/min = + de chevaux.