TRANSALPAGE

J'ai 2 culasses d'@t qui vont partir chez le raboteur et donc 2 questions:
Quelle est le volume du cylindre en pmh, pmb, celui de la culasse?
Ou bien Y-a t'il des raboteurs de v52 dans la salle?

Sinon ils ont abusé de saké pour concevoir la culasse, j'avais jamais vu un pareil étranglement sur un échap , le dremel va chauffer!!

Pour les carbus, régal en perspectif, ça ressemble au SU/hif de ma jeunesse tictic ...

tu enleve combien?

sur la mienne 2/10eme!

pim a écrit : Sinon ils ont abusé de saké pour concevoir la culasse, j'avais jamais vu un pareil étranglement sur un échap , le dremel va chauffer!!

Afin (entre autres moyens) de limiter la puissance de notre V-twin/privilégier le couple ?

Harquin a écrit :

pim a écrit : Sinon ils ont abusé de saké pour concevoir la culasse, j'avais jamais vu un pareil étranglement sur un échap , le dremel va chauffer!!

Afin (entre autres moyens) de limiter la puissance de notre V-twin/privilégier le couple ?

Vu le tronche du truc je pense plus à la contrainte du moule. Le gain en couple n'explique pas tous sur ce coup là. Je ne pense pas qu'il cherchait cet objectif et afin de rendre leur mouln plus polyvalant pour d'autre machines le travail c'est surtout fait sur le diamètre du collecteur d'échap et du bazooka.

moi la mienne est raboté,et les conduit optimisé!
avec ma ligne ça turbine bien !
pas de perte de couple ,et des montée en regime tres franche!
n'est ce pas pierrot?

je vais la remettre en version road bientot ,le jus me manque un peu...

avec ma ligne inox ça va bien mieux

Il me semblait que le couple était plus sur la longueur des conduits d'admission que celle de l'échappement. Mais en faisant cela, vous le faites dans les règles si l'on peut dire, comment faites vous pour être certain de faire la même chose sur les 2 cylindres ?? J'ai toujours eu peur de ne pas faire la symétrie et du coup déséquilibrer le moteur. Juste à la sortie on peut mesure mais si on rentre plus profond cela se complique.