Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
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Toi qui cherches l’origine d'un problème, d'une panne, le site ou l'astuce pour un accessoire ou une pièce qui va bien, avant de poser une question sans doute déjà écrite sur le forum (depuis 12 ans!), tu as à ta disposition 3 outils avant de risquer d'enfoncer des portes ouvertes:
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- Rolibulle
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Au fait, il me vient une question : S'il y en a parmi vous qui ont un moteur à TCI et qui ne craignent pas de pousser le régime très haut, est-ce que vous avez déja atteint cette coupure d'allumage ? à quel régime ?
J'ai refait l'essai tout à l'heure, ça coupe vers 9000 ou juste avant. Vu que je n'y roulerai probablement plus jamais, c'est plutôt une bonne sécurité, genre vrai "rupteur"
J'ai refait l'essai tout à l'heure, ça coupe vers 9000 ou juste avant. Vu que je n'y roulerai probablement plus jamais, c'est plutôt une bonne sécurité, genre vrai "rupteur"
- freelectron
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
En fait, j'ai juste le 50cv, voire 45, quant aux conclusions, je me base sur mes essais sur le modèle de manu, or j'ai plutôt perdu de la patate, surtout au-dessus de 6000tr. Cela dit, je n'ai p'têt pas le pot qui va avec le carbu, ou la compression moisie...à tester.
Stef, si tu nous lit, peux-tu me dire le tarif pour la prépa avec et sans intervention de ma part stp ?
Stef, si tu nous lit, peux-tu me dire le tarif pour la prépa avec et sans intervention de ma part stp ?
Mon atelier mécanique vélo ambulant : http://www.olivelo.fr
- Rolibulle
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Si tu as un 50 CV, ça vaut la peine de causer avec Stef. ... plutôt en MPfreelectron a écrit :En fait, j'ai juste le 50cv, voire 45, quant aux conclusions, je me base sur mes essais sur le modèle de manu, or j'ai plutôt perdu de la patate, surtout au-dessus de 6000tr. Cela dit, je n'ai p'têt pas le pot qui va avec le carbu, ou la compression moisie...à tester.
Stef, si tu nous lit, peux-tu me dire le tarif pour la prépa avec et sans intervention de ma part stp ?
Là je peux t'assurer que la différence est notable
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
freelectron a écrit :En fait, j'ai juste le 50cv, voire 45, quant aux conclusions, je me base sur mes essais sur le modèle de manu, or j'ai plutôt perdu de la patate, surtout au-dessus de 6000tr. Cela dit, je n'ai p'têt pas le pot qui va avec le carbu, ou la compression moisie...à tester.
Stef, si tu nous lit, peux-tu me dire le tarif pour la prépa avec et sans intervention de ma part stp ?
ben faudras surement intervenir !
car si je depose repose le moteur t'en aura pour des sous...
en MP pour la suite
"je savais pas que c'était impossible ....alors je l'ai fait.... désolé..."
- Zantafio
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Ma config. :
Moteur de 90 sans tuyaux d'huile extérieur (les plus beaux)
Carbus de RD04 (réglé avec analyseur de gaz Gunson)
Gicleurs de 132 x 2
Filtre à air : 2 cornets genre K&N
Arbres à cames de 750 avec poulies réglables
Embrayage renforcé (type RD03) (Faut ça pour encaisser la cavalerie)
CDI à micro Proc. (Allemand)
Pot GPR.
Je peux vous dire qu'elle monte à 9000 trm en moins de temps qu'il en faut pour le dire et sans ratatouiller.
La vitesse de pointe je m'en fiche, je suis en démultiplication 15 x 49 ça accélère velu et ça j'aime bien.
Moteur de 90 sans tuyaux d'huile extérieur (les plus beaux)
Carbus de RD04 (réglé avec analyseur de gaz Gunson)
Gicleurs de 132 x 2
Filtre à air : 2 cornets genre K&N
Arbres à cames de 750 avec poulies réglables
Embrayage renforcé (type RD03) (Faut ça pour encaisser la cavalerie)
CDI à micro Proc. (Allemand)
Pot GPR.
Je peux vous dire qu'elle monte à 9000 trm en moins de temps qu'il en faut pour le dire et sans ratatouiller.
La vitesse de pointe je m'en fiche, je suis en démultiplication 15 x 49 ça accélère velu et ça j'aime bien.
ça sert à quoi la frite si t'as pas les moules, ça sert à quoi l'cochonnet si t'as pas les boules ?
- Rolibulle
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Faut croire que la modif Stefter est aussi efficace parce que ça y est, l'embrayage patine vers 6000 tours.Zantafio a écrit :Ma config. :
Moteur de 90 sans tuyaux d'huile extérieur (les plus beaux)
Carbus de RD04 (réglé avec analyseur de gaz Gunson)
Gicleurs de 132 x 2
Filtre à air : 2 cornets genre K&N
Arbres à cames de 750 avec poulies réglables
Embrayage renforcé (type RD03) (Faut ça pour encaisser la cavalerie)
CDI à micro Proc. (Allemand)
Pot GPR.
Je peux vous dire qu'elle monte à 9000 trm en moins de temps qu'il en faut pour le dire et sans ratatouiller.
La vitesse de pointe je m'en fiche, je suis en démultiplication 15 x 49 ça accélère velu et ça j'aime bien.
La machine n'a pourtant que 33000 Kms ...malgré son age (elle a fait 8000 kms en 11 ans avec le 1er proprio).
Je suis bon pour les ressorts de RD03
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Y a pas que les ressorts, il y a aussi un disque en plus !Rolibulle a écrit :Faut croire que la modif Stefter est aussi efficace parce que ça y est, l'embrayage patine vers 6000 tours.Zantafio a écrit :Ma config. :
Moteur de 90 sans tuyaux d'huile extérieur (les plus beaux)
Carbus de RD04 (réglé avec analyseur de gaz Gunson)
Gicleurs de 132 x 2
Filtre à air : 2 cornets genre K&N
Arbres à cames de 750 avec poulies réglables (et montés dans le bon sens)
Embrayage renforcé (type RD03) (Faut ça pour encaisser la cavalerie)
CDI à micro Proc. (Allemand)
Pot GPR.
Je peux vous dire qu'elle monte à 9000 trm en moins de temps qu'il en faut pour le dire et sans ratatouiller.
La vitesse de pointe je m'en fiche, je suis en démultiplication 15 x 49 ça accélère velu et ça j'aime bien.
La machine n'a pourtant que 33000 Kms ...malgré son age (elle a fait 8000 kms en 11 ans avec le 1er proprio).
Je suis bon pour les ressorts de RD03
ça sert à quoi la frite si t'as pas les moules, ça sert à quoi l'cochonnet si t'as pas les boules ?
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
15% de surface de friction en plus ...Zantafio a écrit : Y a pas que les ressorts, il y a aussi un disque en plus !
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On a toute la vie devant soi ... et je compte bien en maitriser la fin !!!
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Je reviens au sujet carbus pour une question :
Je cherche à règler pile poil le niveau des cuves sur une rampe de 90.
En appliquant la méthode RTM, j'en suis incapable.
Cette méthode est plutôt "vague" : "carburateur légèrement retourné pour seulement fermer le pointeau ..."
Si je bascule le carbu pour que les flotteurs commencent à appuyer et bien selon l'angle je peux mesurer de 9 à 5 mm (en passant par les 7 mm recherchés). Plus on penche le bouzin, plus les flotteurs appuient .
Je n'arrive pas à déterminer précisément le point (donc l'angle du carbu) où le pointeau est juste fermé.
Si vous avez des conseils, ils sont bienvenus
Je cherche à règler pile poil le niveau des cuves sur une rampe de 90.
En appliquant la méthode RTM, j'en suis incapable.
Cette méthode est plutôt "vague" : "carburateur légèrement retourné pour seulement fermer le pointeau ..."
Si je bascule le carbu pour que les flotteurs commencent à appuyer et bien selon l'angle je peux mesurer de 9 à 5 mm (en passant par les 7 mm recherchés). Plus on penche le bouzin, plus les flotteurs appuient .
Je n'arrive pas à déterminer précisément le point (donc l'angle du carbu) où le pointeau est juste fermé.
Si vous avez des conseils, ils sont bienvenus
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Qu'est-ce que tu me racontes-là, Roli ???Rolibulle a écrit :Je reviens au sujet carbus pour une question :
Je cherche à règler pile poil le niveau des cuves sur une rampe de 90.
En appliquant la méthode RTM, j'en suis incapable.
Cette méthode est plutôt "vague" : "carburateur légèrement retourné pour seulement fermer le pointeau ..."
Si je bascule le carbu pour que les flotteurs commencent à appuyer et bien selon l'angle je peux mesurer de 9 à 5 mm (en passant par les 7 mm recherchés). Plus on penche le bouzin, plus les flotteurs appuient .
Je n'arrive pas à déterminer précisément le point (donc l'angle du carbu) où le pointeau est juste fermé.
Si vous avez des conseils, ils sont bienvenus
Faut juste que les pointeaux ferment sans compresser le ressort !!!
c-a-d le plan de joint de cuve du carbu a l'horizontale ... peut pas y avoir 4 mm de différence ....
????
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Ben justement, c'est pas aussi simple.
Si tu regardes la photo de la RTM, le plan de joint de la cuve est penché à environ 60°
Avec le plan de joint à l'horizontale, je pense que le poids des flotteurs comprime déja le ressort du pointeau.
Chez moi, ça fait une différence de 2 mm entre le bas des flotteurs et le plan de joint (5 au lieu de 7)
En regardant mieux la photo, j'ai vu que la patte qui relie les flotteurs à leur axe était pratiquement verticale.
(le trait blanc sur la photo)
En mesurant dans cette position j'étais à peu près bien aux 7mm ... donc j'ai rien changé
Enfin, si je démarre avec le plan de joint vertical et que je le penche tout doucement, à un moment les flotteurs semblent "buter" légèrement, ça se passe avec le plan de joint vers 75-80°.
Si je mesure dans cette position, j'ai pas loin de 9 mm
Voila ce que j'en conclue pour l'instant :
* Départ avec plan de joint à 90° (vertical) : pointeau ouvert et la patte des flotteurs ne le touche pas
On penche tout doucement
* Vers 80-75°, la patte touche le bout du pointeau mais il est toujours ouvert
* Entre 80-75 et 60°, le pointeau se ferme. A 60° environ, il est fermé mais son ressort n'est pas comprimé.
* En-dessous de 60°, le poids des flotteurs comprime le ressort et leur distance au plan de joint diminue encore.
Conclusion, il faut ajuster la patte pour que la mesure soit bonne avec le plan de joint vers 60°
(On ne chipote pas sur la valeur exacte des angles hein ... je n'ai pas de rapporteur vissé dans l'oeil )
Sinon, peut-être que le ressort de mes pointeaux est trop faible et ne tient pas le poids des flotteurs ?
Si tu regardes la photo de la RTM, le plan de joint de la cuve est penché à environ 60°
Avec le plan de joint à l'horizontale, je pense que le poids des flotteurs comprime déja le ressort du pointeau.
Chez moi, ça fait une différence de 2 mm entre le bas des flotteurs et le plan de joint (5 au lieu de 7)
En regardant mieux la photo, j'ai vu que la patte qui relie les flotteurs à leur axe était pratiquement verticale.
(le trait blanc sur la photo)
En mesurant dans cette position j'étais à peu près bien aux 7mm ... donc j'ai rien changé
Enfin, si je démarre avec le plan de joint vertical et que je le penche tout doucement, à un moment les flotteurs semblent "buter" légèrement, ça se passe avec le plan de joint vers 75-80°.
Si je mesure dans cette position, j'ai pas loin de 9 mm
Voila ce que j'en conclue pour l'instant :
* Départ avec plan de joint à 90° (vertical) : pointeau ouvert et la patte des flotteurs ne le touche pas
On penche tout doucement
* Vers 80-75°, la patte touche le bout du pointeau mais il est toujours ouvert
* Entre 80-75 et 60°, le pointeau se ferme. A 60° environ, il est fermé mais son ressort n'est pas comprimé.
* En-dessous de 60°, le poids des flotteurs comprime le ressort et leur distance au plan de joint diminue encore.
Conclusion, il faut ajuster la patte pour que la mesure soit bonne avec le plan de joint vers 60°
(On ne chipote pas sur la valeur exacte des angles hein ... je n'ai pas de rapporteur vissé dans l'oeil )
Sinon, peut-être que le ressort de mes pointeaux est trop faible et ne tient pas le poids des flotteurs ?
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
hello roly,
mais tout ça n'est qu'une vision " à sec" ,
il n'y a plus de poids de flotteur quant il baigne dans son jus,
mais davantage de poussée d'archimède ?
mais tout ça n'est qu'une vision " à sec" ,
il n'y a plus de poids de flotteur quant il baigne dans son jus,
mais davantage de poussée d'archimède ?
Rombière 96, coloris VW, ... taupe et ... souris, CRF1000 DCT Ford 3000 3 cyl année 68 Bleu
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Il y a quand même aussi une grosse tolérance Roli, pas besoin que la cuve soit pleine ras la gueule non plus il faut juste assez d'essence pour alimenter quand t'es en limite de zone rouge.
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Vous avez raison tous les deux mais bon, tant que c'est ouvert, autant faire les choses comme il faut
et puis ... j'aime bien comprendre
et puis ... j'aime bien comprendre
Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
l entree d air de 50 ?le petit toyau demontable qui est a l entree de la boite a air? on les trouve sur quel modele?harmonic a écrit :Bon voila,je finis de remonter la bréle....
D'abord merci à Rolli pour les explications claires et détaillées des modifs et des recherches faites sur sa bécane
Merci à Stefter pour sa disponibilité au téléphone et ses bons conseils
Donc:ma transalp 98 maintenant:
2 gicleurs de130
boisseaux repercés d'un second trou
puits d'aiguilles 2 trous rajoutés aux séries de 5 donc 7 maintenant
entrée d'air diam.50 (merci Phs)
et c'est tout ! Bref essai(l'orage arrive )et à priori tout bénef,le moteur garde sa rondeur jusque 4000 puis me semble avoir gagné pas mal de pèche ensuite.Je validerais ça ce week,ainsi qu'un test conso,pas mal de bornes en prévision...
Pour les amateurs rien de bien sorcier.2,3 conneries à pas faire:
Attendre que les carbus soient remontés pour refixer les cables de starter dans leur logement
Ne pas respecter le sens des colliers de fixation des pipes d'admission(serrage merdique sinon)
Ne pas faire gaffe en mettant la nouvelle admission dans le filtre à air,son entrée était dirigé vers la paroi et je me demandais pourquoi elle voulait pas dépasser 3500 tours
Bon week-end à tous
merci
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
c'est marqué bien plus haut je crois, modèles 87/88 ?
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Je peux confirmer que sur ma Rombière dont l'embrayage patinait le changement des ressorts pour des modèles de rd03 n'a rien changé au phénomèneZantafio a écrit :Y a pas que les ressorts, il y a aussi un disque en plus !Rolibulle a écrit :Faut croire que la modif Stefter est aussi efficace parce que ça y est, l'embrayage patine vers 6000 tours.Zantafio a écrit :Ma config. :
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Gicleurs de 132 x 2
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Embrayage renforcé (type RD03) (Faut ça pour encaisser la cavalerie)
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Pot GPR.
Je peux vous dire qu'elle monte à 9000 trm en moins de temps qu'il en faut pour le dire et sans ratatouiller.
La vitesse de pointe je m'en fiche, je suis en démultiplication 15 x 49 ça accélère velu et ça j'aime bien.
La machine n'a pourtant que 33000 Kms ...malgré son age (elle a fait 8000 kms en 11 ans avec le 1er proprio).
Je suis bon pour les ressorts de RD03
Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
par contre tu peux certainement mettre des gicleurs de 120 comme sur les t@96 qui ont les memes carbus avec le capteur-eco-machin.maintenant je ne suis pas sur que ce peux de difference se resente réellement?Rolibulle a écrit :Petit déterrage parce que ça y est ... ELLE MARCHE ENFIN COMME JE L'ESPERAIS
L'historique :
Fin d'origine dans les carbus de la 99, gicleurs 115-118, aiguilles, puits, y compris les ressorts de boisseaux et la pipe d'entrée de boite à air.
La seule chose que je ne peux pas changer c'est le trou supplémentaire dans les boisseaux.
BINGO Pas de changement notable jusque vers 6500, toujours autant de couple, mais après ... wouaw ... ça monte tout seul jusqu'à 8500 et plus si je laisse faire.
Pas de ratatouille, juste une bonne réponse à la poignée ... c'est génial !
Histoire de bien vérifier que ça fonctionne, je me prend un bout d'autoroute, poignée dans le coin en 4ème (pas en 5, j'aime pas la vitesse ). Ca monte tout seul, 8500 ... 9000... ça monte encore bien dans le rouge et là ... oups, le moteur s'arrête d'un coup. J'ai failli en lâcher le guidon.
P'tin je me dis ... j'ai affolé les soupapes ... Me..e
Bande d'arrêt d'urgence. Au ralenti tout semble OK, coups de gaz, ça a l'air d'aller, bon ben je repars et re-9000 et re-coupure bien nette vers 9200 mais là je m'y attend, ça fait vraiment comme si on coupait le contact.
Discussion avec Stef : "tu crois qu'il y a un rupteur sur la t@ ? peut-être sur le TCI ?"
"je pense pas mais vérifie sur ta RTM"
Ce que je ... et j'ai trouvé ça :
Et ben voila ... ce moteur prend des tours ... facilement (oui je sais seulement en 4ème) jusqu'à la rupture d'allumage !
Reste plus qu'à comprendre ce que ça veut dire "Avance anormale".
Je suppose que c'est "plus assez d'avance pour un tel régime".
Ca me rappelle que parmi les multiples bidouillages, j'avais décalé le capteur de position des papillons. Il faut juste que je retrouve sa bonne position.
CONCLUSIONS :
1- Je suis convaincu maintenant que les carbus ne diffèrent pas seulement par les pièces qu'on peut changer (gicleurs, puits,aiguilles) mais aussi par leur construction interne et qu'en bidouillant là-dedans on casse un équilibre pas si mal pensé par les ingés nippons. En tous cas la solution n'est pas de gâver le bourrin d'un mélange inapproprié.
D'où l'intérêt de l'idée de Stef d'analyser les gaz avec une sonde lambda pour assurer le meilleur rendement.
2- Le vrai gros plus, c'est bien l'augmentation de la compression.
3- Dès que j'ai retrouvé la bonne position du capteur papillons ... je touche plus à rien ...
...
Hein ? Quoi ? Kesstadi Stef ? Parles plus fort !
Ah oui ... les arbres à cames ... bon ... on essaye quand ?
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un certain philosophe nommé Laporte disait: revenons aux fondamentaux.....du coup j ai une anniv' dans le jardin
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
salut à tous
pourriez-vous faire un résumé de ce qu'il y a faire sur T@ de 1987, j'ai possède deux à présent et je voudrait en faire un modifié !
par contre où achetez-vous vos pièce détaché moteur (coussinet de bielle, roulement vilo et les différent joint spi ).
merci
@pluche
pourriez-vous faire un résumé de ce qu'il y a faire sur T@ de 1987, j'ai possède deux à présent et je voudrait en faire un modifié !
par contre où achetez-vous vos pièce détaché moteur (coussinet de bielle, roulement vilo et les différent joint spi ).
merci
@pluche
il y a un vieux proverbe chinois qui dit : matériel inconnu, touche à ton c*l.
T@ 37 000 km de 1987
T@ 42 000 km de 1987 serrage moteur à son actif
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T@ 42 000 km de 1987 serrage moteur à son actif
Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
T'est gonflé quand même le Freelectron ! Peut-être le pseudo ? j'aurais du m'en douter !Rolibulle a écrit :Faut pas tirer de conclusions trop rapides non plus. Je me dis qu'avec une rampe complète de carbus 89 - y compris les corps de carbus eux-mêmes - ça marcherait probablement aussi bien..freelectron a écrit :Ok, merci dibingo pour toutes ces bidouilles qui ne fonctionnent pas si bien que çà ...et rollibulle pour ces tests et retours précis !
Voilà ce que je dirais sur le ton de la rigolade :
Tu es venu faire une brève apparition sur mon forum et t'étais tellement pressé que c'est mon second "Bic&car"
qui est venu chez toi bricoler, pis après tu disparais !
Un truc du genre... alors désolé, si je ne me suis pas penché davantage sur ta demande.
Que ce soit en VT500 ou en Deauville650, j'en aurais fait pleurer plus d'un.Flan a écrit :D'accord avec toi , d'autant que pour aller les taquiner il manque encore environ 100 km/hfreelectron a écrit :Le 180 est juste pour taquiner les sportives, pas indispensable, ...
Ce n'est pas une question de vitesse de pointe bien entendu, mais de comportement moteur.
A cylindrée équivalente (quoi que), un bicylindre a forcément plus de couple dès le plus bas régime qu'une 4 cylindres.
Je ne vais pas vous compter tous mes exploits, mais j'ai quelques très bons souvenirs...
Les plus marquants, ça été de déposer une RD04 avec le 500.
Le gars me collait le train à 160 et s'accrochait. Hop, petit tour de poignée, mon petit 500 commence à s'énerver...
Et je te vois le gars qui derrière moi, se couche sur son AT grappillant encore quelques kilomètres/heure.
Même pas à fond ! Et HOP ! re-petit tour de poignée sur le 500... le RD04 a pris un vent terrible,
il est loin au fond, le gars toujours couché sur sa bécane. 210 Gps en VT500.... faut pourtant serrer les coudes !
Une autre ?
Cette bonne vieille Deauville, c'est autre chose.
Autant la 500 avionnait dans les tours, autant elle manquait de couple.
Je n'aurais pas donné cher d'elle face à la RD04 en mi-régime par exemple.
La Dove a un arbre à came de merde 5/40/40/5 et plafonne vite dans les tours (encore que...),
par contre elle détale fort jusqu'à mi-régime (entre autres, 4 trous de 3mm d'origine dans les boisseaux).
Et bien, les premières mangas Z750 n'ont jamais réussi à me passer devant à haut régime.
Du moins entre 140 et 200... et puis de toutes façons, j'étais peinard derrière ma grosse bulle et pouvais tenir
longtemps, alors qu'un gars en Z, il s'en prend plein la quiche ! Alors qu'il puisse lui monter à 240 ? a quoi bon ?
Ce petit layus pour régaler Freelectron qui fait du circuit, lui dire que je râle pour relever mais que je ne suis pas fâché,
aussi pour faire râler et jaser les Transalpiens en Africa avec mon VT500,
mais aussi pour expliquer que la vitesse, c'est une relativité bizarroïdale.
La vitesse de pointe c'est une chose, mais la manière d'y parvenir, c'en est une autre.
En ce qui me concerne, je préfère un truc qui arrache à tous les régimes qu'un engin qui attend que ça vienne.
La vitesse de pointe c'est juste bon à décrasser tes carbus de temps en temps !
C'est toujours bon de voir que des pièces de 89 dans les carbus de 99 qui ont le capteur des papillons,Roli a écrit :l'idée de génie : on a mis tout d'une 89 dans des carbus d'une 99. Et si ces carbus étaient bien différents ?
3- La décision est prise, je remet tout d'origine dans les carbus de la 99, gicleurs 115-118, aiguilles, puits, y compris les ressorts de boisseaux et la pipe d'entrée de boite à air.
La seule chose que je ne peux pas changer c'est le trou supplémentaire dans les boisseaux....
tu crois qu'il y a un rupteur sur la t@ ? peut-être sur le TCI
ça ne fait rien de bon. En même temps, c'est logique non ?
Moi je ne m'emmerde pas avec ce capteur, je le désolidarise des carbus et je lui colle une petite résistance en shunt.
Le calculateur croit que je suis toujours sur une demande de richesse.
- freelectron
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Houla,
je te réponds "sur la rigolade", on se calme.
Y avait rien de méchant, juste un constat, c'est Bic & car qui m'a dit de m'inscrire sur V2 car tu étais curieux pour mon problème, ensuite pas trop de suivi (pas grave, t'étais débordé), effectivement éric s'est pas mal investi, encore merci.
Donc je suis allé bricoler 3 ou 4 fois chez lui (et non l'inverse) quelques heures en 6 mois.
Je lui ai payé ses pièces. Je ne me souviens pas avoir été trop pressé ni pressant.
Il savait que je partais en saison kayak où je n'avais plus internet. Je viens de le recontacter, tout va bien. Après chacun est libre d'entretenir ses relations comme il sent.
C'est bic qui trouvait ma bécane plutôt molle malgré nos réglages divers. Mais le moteur avait un problème de claquement à froid grandissant jusqu'à la casse mi-septembre, j'attends le diagnostique de Stefter.
Sinon, on est d'accord, c'est le coup de pied au cul aux reprises qu'est plus trippant que la vitesse de pointe.
je te réponds "sur la rigolade", on se calme.
Y avait rien de méchant, juste un constat, c'est Bic & car qui m'a dit de m'inscrire sur V2 car tu étais curieux pour mon problème, ensuite pas trop de suivi (pas grave, t'étais débordé), effectivement éric s'est pas mal investi, encore merci.
Donc je suis allé bricoler 3 ou 4 fois chez lui (et non l'inverse) quelques heures en 6 mois.
Je lui ai payé ses pièces. Je ne me souviens pas avoir été trop pressé ni pressant.
Il savait que je partais en saison kayak où je n'avais plus internet. Je viens de le recontacter, tout va bien. Après chacun est libre d'entretenir ses relations comme il sent.
C'est bic qui trouvait ma bécane plutôt molle malgré nos réglages divers. Mais le moteur avait un problème de claquement à froid grandissant jusqu'à la casse mi-septembre, j'attends le diagnostique de Stefter.
Sinon, on est d'accord, c'est le coup de pied au cul aux reprises qu'est plus trippant que la vitesse de pointe.
Modifié en dernier par freelectron le 13 nov. 2013, 14:38, modifié 1 fois.
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Ah ok. Tu as cassé ton moulin et tu es parti pour du kayak ! Désolé.
Tu vois c'est difficile de parler de choses quand on ne sait pas !
Tu as donc envoyé ton moteur à Stef depuis la Bretagne ? le plus simple ne serait-il pas d'en changer ?
Remarque, c'est peut-être l'occasion de faire quelques modifs !
Edit : ok, tu as édité ton message pendant que j’envoyais le mien !
Pour une fois on est synchro !
Tu vois c'est difficile de parler de choses quand on ne sait pas !
Tu as donc envoyé ton moteur à Stef depuis la Bretagne ? le plus simple ne serait-il pas d'en changer ?
Remarque, c'est peut-être l'occasion de faire quelques modifs !
Edit : ok, tu as édité ton message pendant que j’envoyais le mien !
Pour une fois on est synchro !
- maxsanc
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Sinon sur les Transalp 600 après 97, y a t il un espoir de trouver quelque chose de vraiment "mieux" en gardant les carbu d'origine, ou ça ne vaut pas la peine ( temps passé/gain quasi nul...).
Ce serait génial de faire un tableau des modif carbu efficaces pour t@...en fonction des années ...
Mais je n'ai pas d'expérience dans ce domaine pour le faire.
Ce serait génial de faire un tableau des modif carbu efficaces pour t@...en fonction des années ...
Mais je n'ai pas d'expérience dans ce domaine pour le faire.
Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
il faudra attendre les retours d harmonic et rolli qui sont en cours de validite...enfin on attend les retoursmaxsanc a écrit :Sinon sur les Transalp 600 après 97, y a t il un espoir de trouver quelque chose de vraiment "mieux" en gardant les carbu d'origine, ou ça ne vaut pas la peine ( temps passé/gain quasi nul...).
Ce serait génial de faire un tableau des modif carbu efficaces pour t@...en fonction des années ...
Mais je n'ai pas d'expérience dans ce domaine pour le faire.
rombiere addicte
un certain philosophe nommé Laporte disait: revenons aux fondamentaux.....du coup j ai une anniv' dans le jardin
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
Bonjour les amisriquet34 a écrit :il faudra attendre les retours d harmonic et rolli qui sont en cours de validite...enfin on attend les retoursmaxsanc a écrit :Sinon sur les Transalp 600 après 97, y a t il un espoir de trouver quelque chose de vraiment "mieux" en gardant les carbu d'origine, ou ça ne vaut pas la peine ( temps passé/gain quasi nul...).
Ce serait génial de faire un tableau des modif carbu efficaces pour t@...en fonction des années ...
Mais je n'ai pas d'expérience dans ce domaine pour le faire.
Et oui,je suis toujours en vie
Donc ça fait 14000 bornes que j'ai fais les modifs suivantes sur ma 98 rouge:
-2 gicleurs principaux de 130
-Puits d'aiguille reperçés 2x7 trous
-Entrée d'air diam.50 (T@89)
-2 trous suppl.dans les boisseaux
Ca roule toujours,sauf gros pétouillage et ratés lors d'un big voyage quasi résolus en nettoyant les membranes de richesse
(peut-être également manque d'un peu d'étanchéité entre un collecteur ABP racing et le silencieux avec le joint d'origine ayant un peu vécu)
Depuis la modif et malgré un réglage optimal des vis d'air (2 tours 1/2)toujours la sensation d'un ralenti instable et d'un manque de linéarité dans la prise des tours
Réflexion J'avais installé un filtre à air DNA(équivalent d'un KN)en remettant celui d'origine j'ai retrouvé cette linéarité qui me rappelle un peu ma 91 et cette fois toute satisfaction par rapport à ces modifs...
Bon,j'vais me r'coucher
Qu'est qu'on dit Riquet ?
"A quoi bon soulever des montagnes quand il est si simple de passer par-dessus ??"
Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
[quote="harmonic
il faudra attendre les retours d harmonic et rolli qui sont en cours de validite...enfin on attend les retours [/quote]
Bonjour les amis
Et oui,je suis toujours en vie
Donc ça fait 14000 bornes que j'ai fais les modifs suivantes sur ma 98 rouge:
-2 gicleurs principaux de 130
-Puits d'aiguille reperçés 2x7 trous
-Entrée d'air diam.50 (T@89)
-2 trous suppl.dans les boisseaux
Ca roule toujours,sauf gros pétouillage et ratés lors d'un big voyage quasi résolus en nettoyant les membranes de richesse
(peut-être également manque d'un peu d'étanchéité entre un collecteur ABP racing et le silencieux avec le joint d'origine ayant un peu vécu)
Depuis la modif et malgré un réglage optimal des vis d'air (2 tours 1/2)toujours la sensation d'un ralenti instable et d'un manque de linéarité dans la prise des tours
Réflexion J'avais installé un filtre à air DNA(équivalent d'un KN)en remettant celui d'origine j'ai retrouvé cette linéarité qui me rappelle un peu ma 91 et cette fois toute satisfaction par rapport à ces modifs...
Bon,j'vais me r'coucher
Qu'est qu'on dit Riquet ? [/quote]
ca c est de l etude appliquée
peut etre qu un filtre en mousse aurait été suffisant??
ou les carbus de pd10 n aiment les excès d air ta conso a bouge?
t as quoi comme distribution 15x47?ou 15x49?
il faudra attendre les retours d harmonic et rolli qui sont en cours de validite...enfin on attend les retours [/quote]
Bonjour les amis
Et oui,je suis toujours en vie
Donc ça fait 14000 bornes que j'ai fais les modifs suivantes sur ma 98 rouge:
-2 gicleurs principaux de 130
-Puits d'aiguille reperçés 2x7 trous
-Entrée d'air diam.50 (T@89)
-2 trous suppl.dans les boisseaux
Ca roule toujours,sauf gros pétouillage et ratés lors d'un big voyage quasi résolus en nettoyant les membranes de richesse
(peut-être également manque d'un peu d'étanchéité entre un collecteur ABP racing et le silencieux avec le joint d'origine ayant un peu vécu)
Depuis la modif et malgré un réglage optimal des vis d'air (2 tours 1/2)toujours la sensation d'un ralenti instable et d'un manque de linéarité dans la prise des tours
Réflexion J'avais installé un filtre à air DNA(équivalent d'un KN)en remettant celui d'origine j'ai retrouvé cette linéarité qui me rappelle un peu ma 91 et cette fois toute satisfaction par rapport à ces modifs...
Bon,j'vais me r'coucher
Qu'est qu'on dit Riquet ? [/quote]
ca c est de l etude appliquée
peut etre qu un filtre en mousse aurait été suffisant??
ou les carbus de pd10 n aiment les excès d air ta conso a bouge?
t as quoi comme distribution 15x47?ou 15x49?
Modifié en dernier par riquet34 le 17 nov. 2013, 06:28, modifié 1 fois.
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un certain philosophe nommé Laporte disait: revenons aux fondamentaux.....du coup j ai une anniv' dans le jardin
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Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
J'avais déjà expliqué quelque part que le moyen le plus simple, le moins cher, le plus fiable et en étant quand même relativement efficace c'est :
1 Augmenter l'admission d'air (changement filtre ou/et boite à air)
2 Augmenter la quantité d'essence (augmentation d'environ 5 pts pour les gicleurs)
3 Augmenter le flux à l'échappement (Libérer l'échappement (un peut aléatoire) ou changement du silencieux et mieux encore, changer la ligne complète)
Le gain sera réel sans pour autant avoir un avion de chasse ! mais en gardant la fiabilité.
Pour ceux qui souhaite plus et garder la fiabilité faire en plus :
1 Changer les carburateurs
2 Changer ou installer une pompe à essence avec un plus gros débit
3 modifier la boite à air (voir même suppression)
4 modifier la démultiplication (pignon et couronne)
5 échappement compétition (non homologué)
Un peu plus encore (en gardant la fiabilité) :
1 préparer les culasses (augmenter les conduits)
Et enfin, encore plus, mais sans aucune garantie sur la fiabilité :
1 changement pistons et cylindre pour du haute compression (cher mais sans modification du bas moteur car bielles et vilebrequin d'origine sont suffisant)
Cependant vouloir faire une bête de course sur la base d'un T@ où une @T Le plaisir de bricoler reste le plus important
Peut-être à déplacer dans un post plus adapté ?
1 Augmenter l'admission d'air (changement filtre ou/et boite à air)
2 Augmenter la quantité d'essence (augmentation d'environ 5 pts pour les gicleurs)
3 Augmenter le flux à l'échappement (Libérer l'échappement (un peut aléatoire) ou changement du silencieux et mieux encore, changer la ligne complète)
Le gain sera réel sans pour autant avoir un avion de chasse ! mais en gardant la fiabilité.
Pour ceux qui souhaite plus et garder la fiabilité faire en plus :
1 Changer les carburateurs
2 Changer ou installer une pompe à essence avec un plus gros débit
3 modifier la boite à air (voir même suppression)
4 modifier la démultiplication (pignon et couronne)
5 échappement compétition (non homologué)
Un peu plus encore (en gardant la fiabilité) :
1 préparer les culasses (augmenter les conduits)
Et enfin, encore plus, mais sans aucune garantie sur la fiabilité :
1 changement pistons et cylindre pour du haute compression (cher mais sans modification du bas moteur car bielles et vilebrequin d'origine sont suffisant)
Cependant vouloir faire une bête de course sur la base d'un T@ où une @T Le plaisir de bricoler reste le plus important
Peut-être à déplacer dans un post plus adapté ?
Finalement Faut Faire Face aux Farfelus de ce Forum sans ce Fier aux Furtives Facettes Foudroyantes des Fanfarons qui Fabulent et Font Forcément la Fête....
Re: Étude comparative des carburations V2 sur Transalp
non non pas deplacer
c est bien ces recettes de cuisine, ca me parle plus déjà....puis j ai pas le permis pour l avion et j ai le vertige en plus!
le but etant d obtenir un peu de souplesse supplementaire , un peu de couple, un agrement de conduite encore plus sympas, meme si ca me plait déjà bien
c est bien ces recettes de cuisine, ca me parle plus déjà....puis j ai pas le permis pour l avion et j ai le vertige en plus!
le but etant d obtenir un peu de souplesse supplementaire , un peu de couple, un agrement de conduite encore plus sympas, meme si ca me plait déjà bien
rombiere addicte
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