TRANSALPAGE

Et puis le sens de l'air... entrée ou sortie, pression ou dépression ???

Bien sur on peut pas tout annoter mais au moins ça évite de se casser trop la tête pour ceux qui ont pas l'habitude. La partie émulsion je mettrai en violet pas de soucis.

J'ai usiné un bout pour y voir plus clair et j'ai découpé le bidule noir qui m'em***dait.

Ce soir ou demain, je mets tout ça en ligne

Flan a écrit :

TiTi a écrit :

Petite erreur !
Là ou est marquée en haut à gauche arrivée d'essence, en fait c'est de l'air. Ce gicleur d'air (ajutage) est visible lorsque l'on regarde l'entrée d'air cote pipe admission.

Lorsqu’on ouvre le papillon des gaz cela provoque :
1. augmentation de dépression en aval du boisseau et qui se répercute dans la chambre supérieure. Cette dépression au dessus de la membrane fait remonter le boisseau jusqu'à équilibre => action de la dépression coté supérieur de la membrane qui veut faire remonter le boisseau et action contraire du ressort qui veut le repousser vers le bas).
2. La remontée de l’aiguille fixée au boisseau
Le mouvement de l’aiguille agit comme un gicleur variable. Lorsqu’elle remonte, la dépression agit dans le tube d’émulsion (petit tube en laiton avec des trous sur le coté) et aspire de l’essence limitée en débit maximum par le gicleur principal (Gg). Or l’inertie du débit d’air et celui du débit d’essence n’est pas e même (différence de masse volumique). Lorsque l’essence est aspirée, bien vite son débit devient trop important par rapport au dosage voulu entre quantité d’air et quantité d’essence.
Alors pour limiter la montée en débit de l’essence, le tube d’émulsion comporte des petits perçages latéraux (que Steph augmente en nombre).
Lorsqu’on accélère petit à petit : la dépression augmente petit à petit dans le tube d’émulsion et le débit d’essence augmente. Mais la dépression se fait ressentir de plus en plus et les ajutages d’air (trous latéraux du puits d’émulsion) se découvrent un à un et à chaque fois un débit supplémentaire d’air vient se mélanger au débit d’essence. Cela provoque un appauvrissement en essence du débit de ce mélange. Si on continue à accélérer petit à petit, la dépression augmente et le débit repart à la hausse avec un enrichissement en essence marqué jusqu’au découvrement du trou d’air suivant. Arrivée à la position accélérée à fond : ce qui sort entre l’aiguille et le puits est un mélange air essence très riche ou le débit d’air est calibré par la somme des petits trous du tube d’émulsion et le débit d’essence par GG.
Ce mélange se mêlant au débit d’air calibré par le boisseau donne un mélange air essence acceptable (entre 18 et 12,5 grammes d’air pour un gramme d’essence ou : entre environ 18 et 12,5 litres d’air pour un gramme d’essence)

Oups, il faudra que je corrige

TiTi a écrit :Oups, il faudra que je corrige

Tu feras ça après ton opération, ou dans ta chambre d'hosto, quand les infirmières te laisseront souffler un peu

Sinon le post de Jojo est super intéressant! Je comprends mieux!

C'est fait (juste actualiser la page si besoin)

TiTi a écrit :C'est fait (juste actualiser la page si besoin)

j aurai quelques questions relatives a des donnees a ce post vu qu il y a plein de specialistes et ue j ai envi de me coucher moins con:
- on remarque par exemple sur les 07 que le gicleur du carbu avant est plus petit que celui arriere,
- pourquoi?
-et pourquoi pas sur la 07a?
-est il possible de monter un carbu d origine de 07a sur une 07 sans rien changer(gicleur,...)?
- quand a l origine il y a une ecart de 2 ou 3 unites entre les deux gicleurs doit on toujours respecter cette ecart..???par exemple sur une 07 mettre deux gicleurs de 07a?

Pas besoin de changer les carbus pour changer les gicleurs...

Le gicleur plus gros à l'arrière était une habitude sur le cylindre le moins bien refroidi.

TiTi a écrit :Pas besoin de changer les carbus pour changer les gicleurs...

Le gicleur plus gros à l'arrière était une habitude sur le cylindre le moins bien refroidi.

Wé, du moins c'est ce que l'on a dit à postériori pour trouver une justification plausible, pour ma part je considère que c'est une légende urbaine et que la réalité c'est que les V 52 tournant trop rond le département marketing a décidé de leur donner un peu de caractère en déséquilibrant un poil la puissance des cylindre par ce biais !

On peut aussi dire que c'était un héritage des bi refroidis à air où c'était utile...

sur le VF1000F; donc V4 Honda, 5 points de plus à l'arrière....refroidit par eau aussi et 1 bougie par cylindre.
Ma première grosse routière ....... que de bons souvenirs ........

Gicleur arrière plus gros sur ce modèle? ça contredirait la théorie du refroidissement davantage nécessaire à l'arrière!

Vous êtes plusieurs à avoir raison dans cette page.

Le gicleur plus gros (et parfois les aiguilles et les ressorts de boisseaux de taille différente) sont là pour :

- Favoriser le caractère (effet catapulte, sensation de couple) en dé/favorisant un cylindre
- Apporter un brin de refroidissement par sur-enrichissement

Noter que les différences entre ces pièces ne sont pas toujours du même écart d'un modèle à l'autre.

PIRE ! Selon les modèles, le cylindre le moins bien refroidit n'est pas toujours celui qu'on croit !

Sur une NTV, le cylindre avant est plus enfermé que le cylindre arrière. (forme du cadre)
Du coup, le plus gros gicleur, on le trouve à l'avant sur ce modèle.
Sur le Transalp 600, le plus gros est à l'arrière.

Perso, j'ai toujours égalisé sur le plus gros gicleur quand il y avait peu d'écart.
Sinon je choisis deux gicleurs d'une taille intermédiaire.
Pareil pour les ressorts et aiguilles, j'appaire le tout.

Je perds sans doute un peu de caractère, mais la moto tourne plus rond.
Les accélérations paraissent aussi plus franches.
Et puis je pense qu'ainsi, les pièces internes se calaminent uniformément.

Mais une différence de gicleur ça crée pas un déséquilibre, genre une différence de forces qui peut à terme dézinguer le vilebrequin par exemple?
Et quid des vibrations, c'est pas non plus top.

Le problème du refroidissement est il si drastique? C'est quand même pas des bêtes de course.

En résumé vaut il mieux pas homogénéiser les gicleurs?

il semblerait que sur les 07a les deux gicleurs sont du 115 et ppourtant le reste du moteur est identique d un modele a l autre.........maintenant il est possible qu a la longue ce ne soit pas terrible pour le moteur.mais quand on regarde les differends modeles d @t et de t@ il y a eu des changements et les modeles ont vecu de la meme maniere;donc???????????

Sur les RD07A, c'est aussi les normes antipollution qui ont amené à mettre des petits gicleurs

mais ca ne semble pas affecter le moteur pour autant..............

En demontant des tas de ces moteurs, je me souviens que la différence de calaminage entre
les cylindres et les pistons et d'autant plus importante que la carburation est déséquilibrée.

Du coup, j'équilibre toujours les pièces de mes carbus, entre elles.

Après faut voir que ces moulins sont drolement solides !
Ils vivent très bien avec une carburation un poil décalée.

C'est surtout que ces moteurs sont loins de donner tout leur plein potentiel !
Honda s'est laissé une sacré marge de sécurité !
Rappelez-vous que le V2 était tout d'abord destiné à la compétition mais que le V4 a finalement été choisi.

Que les gicleurs soient petits, c'est effectivement principalement pour une question de polution.
Le cheval de bataille de la marque.
...et soit disant, nos V2 possèdent un moteur très poluant !

Mais soyez certains qu'il y a forcément une différence de caractère entre les modèles,
du fait des différences entre les pièces citées mais aussi par rapport à la taille des gicleurs choisis.
Après, vous connaissez le reste : démultiplications et côtes moteur qui sont différentes.

Sans compter l'admission et l'échappement, après le reste je suis trop nul pour savoir: CDI, calage (c'est pareil?), arbres à cames, épaisseur des joints, hauteur des cylindres (sur certains modèles de Transalp 600 par exemple), ...?
Tout ça contribue à donner une personnalité à chaque millésime de moteur j'imagine.

J'ai souvent trouvé des différences de couleur entre les bougies des cylindres avant et arrière, sur mes machines ou sur les photos du forum, ça tendrait à montrer qu'un équilibrage des gicleurs ne fera pas de mal pour le comportement et contribue sûrement à remplir un poil plus le moteur à tous les régime?
C'est ce que je compte faire sur mes moteurs en tous cas, mais la taille des gicleurs ne fait pas tout, je sais (c'est ce que dit ma femme pour me rassurer)

J'ignorai moi que les V2 devaient servir de base à la compét'...

Flan a écrit : J'ignorais moi que les V2 devaient servir de base à la compét'...

Aux States, entre 90 et 2005, ils sortaient plus de 85 cv à la roue arrière sur des Hawk 650 (base NTV...)...
Une 'tite recherche sur le forum, peut-être, chef...???

Oui Jice !

D'ailleurs, sur mon forum vous avez l'historique !

On peut parler aussi de la Ns750.... et des courses de Dirt track aux Usa avec des V2 Honda du
tout début des années 80.
(CX dans le sens du cadre et V2 à 52° avec l'Ascott VT500 ensuite)



Mais Honda avait plus d'espoir d'être hissé au top avec ses V4 (nouveaux à l'époque)

75 Ch sur un VT500 (ascott aux Us) et jusqu'a 160 Ch sur les Hawk (Ntv cadre alu et chaine aux Us) avec système Nos.
A noter que les Americains avaient aussi developpé des Turbo injection sur ses V2Hawk.

D'ailleurs,si vous cherchez un peu chez eux dans leurs forums.... beaucoup de choses inspirent !
Sans compter que ce sont des veinards car ils trouvent chez eux, beaucoup de préparateurs spécialisés dans ces moteurs.
Un arbre à cames pour Ntv ? aucun problème : annuaire et taper donc à la porte !

C'est en comptant sur eux que j'étais parti sur une base de @T650,pistons Wiseko et kits en tous genres.

Mais shut ! c'est quasi confidentiel voir top-secret en France tout ça !
(et je me demande bien pourquoi d'ailleurs ?)

J'ai souvent trouvé des différences de couleur entre les bougies des cylindres avant et arrière, sur mes machines ou sur les photos du forum, ça tendrait à montrer qu'un équilibrage des gicleurs ne fera pas de mal pour le comportement et contribue sûrement à remplir un poil plus le moteur à tous les régime?
tu penses equilibrer tes gicleurs dans quel sens ? a la hausse ou a la baisse?a la hausse il devrait peut etre y avoir un gain de couple?

C'est dèja dit amigo ! faut suivre !

Dibingo a écrit :Le gicleur plus gros (et parfois les aiguilles et les ressorts de boisseaux de taille différente) sont là pour :

- Favoriser le caractère (effet catapulte, sensation de couple) en dé/favorisant un cylindre
- Apporter un brin de refroidissement par sur-enrichissement

.......

Perso, j'ai toujours égalisé sur le plus gros gicleur quand il y avait peu d'écart.
Sinon je choisis deux gicleurs d'une taille intermédiaire.
Pareil pour les ressorts et aiguilles, j'appaire le tout.

Je perds sans doute un peu de caractère, mais la moto tourne plus rond.
Les accélérations paraissent aussi plus franches.
Et puis je pense qu'ainsi, les pièces internes se calaminent uniformément.

riquet34 a écrit :J'ai souvent trouvé des différences de couleur entre les bougies des cylindres avant et arrière, sur mes machines ou sur les photos du forum, ça tendrait à montrer qu'un équilibrage des gicleurs ne fera pas de mal pour le comportement et contribue sûrement à remplir un poil plus le moteur à tous les régime?
tu penses equilibrer tes gicleurs dans quel sens ? a la hausse ou a la baisse?a la hausse il devrait peut etre y avoir un gain de couple?

Je vais faire mon père fouétard Riquet: fais un effort en "quotant", regarde là au dessus: on distingue plus mon premier message de ta réponse, c'est chiant pour y retrouver ses petits. Sinon j'appelle la maîtresse et sévices corporels
Sérieux ça serait coul

Sinon oui je pensais à la hausse, en égalisant les deux, comme dit le spécialiste là
ça t'intéresse aussi?

oui l idee m interresse mais plutot a la baisse, 115/115 ou 118/118 .un peu moins de conso, un maintien de point sur le papier rose (suis loin de l allemagne ) ...........;l idee de base serait d exploiter au maximum ma conso, avoir un meilleur rendement ca va etre difficile de descendre en dessous de 6!?

éh toi le Lodévois, tu veux l'inverse de tout le monde ?

Nan, je déconne.

Le truc, c'est que la performance ne va pas forcément de surcroit avec une augmentation de la consommation.

Vrai qu'un rendement supérieur fait qu'a certaines valeur de couple, la consommation peut subir une augmentation,
mais elle n'est pas forcément conséquente.

La carburation de nos Honda est prévue au plus pauvre dèja.
Ce n'est pas prudent de vouloir descendre encore plus bas, surtout si l'on a allégé le filtre à air ou le pot. (ou les deux)
Y'a un réel risque d'appauvrir sa carburation jusqu'a la casse moteur.

En libérant un temps soi peu la carburation de sa pauvreté d'origine,
le moteur est plus plein sur ses valeurs importantes de couple.

En clair, au lieu de faire beuhhhhh à deux sur la selle en plein col de montagne, (tu consommes mec !)
Et bien un coup de gaz et tu montes dans l'élan.

Vicieux le truc.

je crois que je vais avoir besoin de cours particulier!!!!

riquet34 a écrit :je crois que je vais avoir besoin de cours particulier!!!!

Bah, Lodève / Clermont l'Herault.... ça fait combien de borne ça au juste ?

15 tout au plus+ !