De la batterie, aux ampoules, en passant par les CDI, le régulateur, etc.
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Toi qui cherches l’origine d'un problème, d'une panne, le site ou l'astuce pour un accessoire ou une pièce qui va bien, avant de poser une question sans doute déjà écrite sur le forum (depuis 12 ans!), tu as à ta disposition 3 outils avant de risquer d'enfoncer des portes ouvertes:
- La fonction Rechercher (et Recherche avancée): search.php
- La FàQ où se trouvent les problèmes les plus fréquents: viewtopic.php?f=20&t=11585
- Le WikiTransalp qui recense toutes les infos essentielles et les tutoriels mécaniques: viewtopic.php?f=1&t=27577&hilit=wiki#p549058
Minus a écrit :Ensuite, tu peux jouer coté allumage avec une base de travail correcte coté carburation et sans prendre le risque de jouer avec le feu avec le cocktail moteur pauvre-moteur comprimé-expérimentation avance.
Purée Minus, si tu te mets aussi à donner des envies de revoir la carburation, on va encore être deux à se faire lyncher !
Vieux møtard a écrit :T'as pas une Transalp non plus, ni sa prise au vent plus forte que sur ta routière, difficile de comparer.
Je peux justement comparer, parce que j'ai toujours appliqué mes recettes à toutes celles que j'ai possédé.
De la cx500, en passant par la Transalp, la RD04, le VT500 ou la Deauville.
Certes les rapports finaux de transmission sont différents, mais cela n'explique pas tout.
Sur ces moteurs, Honda utilise toujours les mêmes recettes depuis 35 ans. Carburation pauvre. (du moins pas sur les premiers millésimes)
Mais je ne vais pas relancer le débat.
On peut certes revoir l'avance, augmenter la compression, mais si la carburation reste ce qu'elle est, faut pas s'attendre à des miracles...
Allez, je retourne à mes œuvres. Inutile de repartir en hors-sujet, les bénéfices obtenus par ces boitiers sont tout bon à prendre.
C'est pour la communauté qu'on avance... Finissons-en donc. Que tout le monde en profite.
Expliques Maitre Joda ?
...
Parce que pour l'instant je vois toujours une contradiction
...
Jeune Padawan toujours prêt à apprendre ( ) mais souhaite aussi "comprendre" avec sa propre logique.
Remplir ce qui est vide et Vider ce qui est plein ... c'est toute la vie !
flac a écrit :
En enrichissant le mélange, celui-ci se refroidit
Non, pas à ma connaissance.
Un mélange trop pauvre produit de la chaleur supplémentaire coté front de flamme mais un mélange trop riche n'abaisse pas sa température en dessous de la normale.
Il y a même un effet pervers inverse avec les imbrûlés qui font de la calamine.
Celle-ci a une bonne propension à l'incandescence, avec des conséquence d'allumages prématurés du mélange qui vont au
contraire faire monter la température.
je cite ça en exemple sur un site de cox:
Beaucoup de VWs roulent à 11:1 d’AFR et même encore plus riche. Quand vous roulez aussi riche, la température de combustion moyenne est « froide », et c’est pour cela que vous avez besoin d’autant d’avance à l’allumage, les AFR riches (« froids ») provoquent des combustions lentes. Les choses sont empirées avec les refroidissements sans thermostat et volets qu’on retrouve sur de nombreux moteurs perfos.
Un moteur réglé riche et avec beaucoup d’avance semble bien tourner du fait qu’en y mettant beaucoup d’avance, le mélange à le temps de se réchauffer dans la chambre en y absorbant la chaleur de celle-ci. Finalement le mélange finit par se réveiller « longtemps » après que l’étincelle ait jaillit de la bougie (d’où l’avance importante à l’allumage), mais ce n’est pas la bonne façon de faire.
Comment procéder afin d’avoir une combustion rapide ?
Si le mélange était appauvri, il serait prêt à exploser beaucoup plus tôt et pas si proche de la détonation.
Ce moteur aurait un rendement largement supérieur si son mélange était appauvri et son avance à l’allumage diminuée plutôt que riche et avancé comme un porc.
Par exemple, si vous réglez votre avance à l’allumage à 32° max. Avec autant d’avance, vous devez enrichir votre mélange pour obtenir le meilleur de votre moteur.
La plupart des gens règlent leur allumage à 30/32°, puis règlent l’accélération maxi pour avoir la plus grande puissance. Tout ce qu’ils ont fait c’est de trouver le meilleur AFR pour cette valeur d’avance.
En fait, la plupart des moteurs seront plus puissants et propres si vous baissez l’avance et appauvrissez votre mélange.
en fait, plus je réfléchi, moins j'y vois clair , j'ai vu ça aussi:
Corrections d'avance Variation liée au régime moteur (avance centrifuge)(correspond à l'avance programmée en fonction des tours) : variation liée à la vitesse de combustion constante, pour un remplissage constant (temps de combustion constant), si le régime augmente le temps nécessaire pour parcourir un degré vilebrequin diminue, l'angle d'avance à l'allumage doit augmenter.
Durée de combustion 1.5 ms pour 50 mm parcourus, soit 33.33 m/s.
A 6 000 tr/mn, le vilebrequin parcourt 54° (et 7° à 800 tr/mn).
système mécanique centrifuge.
Variation liée à la charge du moteur (avance à dépression) : à régime de rotation moteur constant, si le remplissage augmente (côte à franchir), la combustion est plus rapide (densité de mélange plus élevée), l'avance doit diminuer.
système d'avance à dépression : membrane, piquage en aval du papillon des gaz. (TPS)
A vitesse de combustion constante (remplissage Q constant), si le régime augmente, le temps nécessaire pour parcourir 1° vilebrequin diminue ; si le régime augmente, l'avance augmente.
A régime de rotation moteur constant, si le remplissage augmente (côte à franchir), la combustion est plus rapide (densité de mélange plus élevée) ; si le remplissage augmente, l'avance doit diminuer.
Juste une piste concernant la " courbe en mode défaut " qui figure d'origine dans les boîtiers,
ça ressemblerait pas mal à la référence utilisée en secours par le calculateur, par défaut comme son nom l'indique, le jour où il manque une info, par exemple en provenance d'un TPS défaillant.
Ce mode " défaut " existe sur tous les systèmes injo/allumages récents, qui eux tiennent compte de plein de capteurs, pour définir à tout moment l'injo (on met ça de côté), mais aussi l'avance à l'allumage.
Sur les moteurs récents, tu as un capteur de tempé d'air ambiant, un capteur de tempé de LdR, un capteur de vitesse (km/h), un capteur de rapport engagé, un capteur de pression absolue extérieure, un capteur de pression dans la boîte à air ou les conduits, un détecteur de cliquetis, une sonde Lambada, etc, j'en oublie, il en sort chaque mois.
Vu que l'électronique n'est pas chère de nos jours, tu peux vendre en grande série un allumage qui tient compte de toutes ces infos multiples, utiles pour passer les normes de pollution. Certaines des infos capteur, ne vont modifier le point d'avance que d'un ou deux degrés, mais si un jour l'info n'arrive plus, si y’a un fil coupé, ou un capteur cramé, bref des truc qui arrivent, il faut bien que le calculateur continue de délivrer de l'allumage quand même, et on a agencé le biniou pour lui faire dire que cette info là, celle qui manque, elle n'est pas cruciale, il peut très bien s'en passer et te faire rentrer à la maison sans rien casser.
Et pour ce faire, le calculateur se met en mode " défaut " : il applique la courbe " défaut " prévue pour faire tourner le moteur sans risque, en l'absence de l'info concernée.
Sur un moteur à carbu sans TPS, il y a une seule info : c’est le capteur vilo d’origine, qui donne à la fois le régime (par sa fréquence, et de là, la variation du point d'allumage en fonction du régime), et aussi le « Top angulaire «, pour étinceller au bon moment.
Y'a pas de mode défaut possible, là, vu qu'il y a un seul capteur.
Il marche, ou il ne marche pas. L’info arrive, ou pas. Ça tourne, ou pas.
Par contre sur une meule à carbu + TPS, on entre déjà dans le monde où on commence à rigoler, celui à trois entrées, où les courbes d'allumages ne sont plus des courbes, mais des maps, càd un truc en relief quoi.
Là, un mode défaut devient intéressant, si par ex. ton TPS n'envoie plus d'info, ou bien une info jugé très louche, le calculateur passe alors en mode défaut, il exploite une courbe à une seule dimension régime/avance, qui ne met pas le moteur en péril, donc en général avec peu d'avance partout. Comme on applique le « principe de précaution « quoi.
Juste une piste, qui expliquerait l'allure " bizarre " de la courbe embedded par défaut, avec son ' trou " à très faible régime, mais logique en l’absence d’info TPS, car d’origine on réduit l’avance à forte charge = grosse ouverture de gaz à très bas régime, sinon le moteur cogne.
Mes deux centimes, au suivant !
Des quoi ? Des smileys ? Aaah ben ça m'étonnerait : j'viens d'vous dire que j'aime pas ça les smileys, je HAIS les smileys. Jean Yanne
C'est hélas pas moi en avatar, c'est Erick Purkhiser, je le trouve mignon là
Dibingo a écrit :Si moteur compressé = remplissage plus rapide du mélange
Pourquoi remplissage plus rapide ?
La compression supérieure c'est une fois le remplissage fini qu'elle intervient non ?
On ne parle pas de pré-compression des gaz type turbo ou compresseur là !
Remplir ce qui est vide et Vider ce qui est plein ... c'est toute la vie !
Comme toi Flac ... circonspect !!! Vu qu'on peut lire tout et son contraire, ou à peu près.
Je suis un esprit simple qui arrive à comprendre les choses quand on lui explique.
Mais là, je ne distingue pas une "vérité" qui se dégage
Comme dit Zantafio, on teste et on se fait sa propre opinion, basée sur nos propres faits !
Remplir ce qui est vide et Vider ce qui est plein ... c'est toute la vie !
Phil663 a écrit :Juste une piste concernant la " courbe en mode défaut " qui figure d'origine dans les boîtiers .../...
Je ne répête pas tout ton message mais ... intéressant
A voir avec Thomas si la courbe "par défaut" est celle qu'appliquerait le calculateur au cas où une info (TPS ?) s'avèrerait manquante ou déconnante.
Remplir ce qui est vide et Vider ce qui est plein ... c'est toute la vie !
La cogitation de Phil est intéressante sur le Tps.
Phil a écrit : la courbe "par défaut" est celle qu'appliquerait le calculateur au cas où une info (TPS ?) s'avèrerait manquante ou déconnante.
j'ai justement parlé une page précédente, du manque de linéarité effective d'un potentiomètre au début de sa course....
Roli a écrit :Pourquoi remplissage plus rapide ?
La compression supérieure c'est une fois le remplissage fini qu'elle intervient non ?
En termes simples,
On doit attendre que les gaz soient à leur point de compression optimum avant de lancer l'allumage.
Si tu réduis la chambre de compression, les gaz se compriment plus tôt. Il faut donc augmenter l'avance pour que le mélange s'enflamme plus tôt.
Roli a écrit :On ne parle pas de pré-compression des gaz type turbo ou compresseur là !
Le turbo c'est autre chose ?.... oui et non... pas si éloigné à ce propos...
Roli a écrit :Comme dit Zantafio, on teste et on se fait sa propre opinion, basée sur nos propres faits !
Alors les cartes sont entre vos mains !
Essayer sur un moteur compressé de réduire ou pas l'avance.
(tout en faisant l'essai pour les copains non comprimés.... c'est pas de la tarte ! )
Modifié en dernier par Dibingo le 12 mars 2015, 00:16, modifié 1 fois.
Dibingo a écrit :Si moteur compressé = remplissage plus rapide du mélange
Roli a écrit :Pourquoi remplissage plus rapide ?
La compression supérieure c'est une fois le remplissage fini qu'elle intervient non ?
On ne parle pas de pré-compression des gaz type turbo ou compresseur là !
Dibingo a écrit :En termes simples,
On doit attendre que les gaz soient à leur point de compression optimum avant de lancer l'allumage.
Si tu réduis la chambre de compression, les gaz se compriment plus tôt. Il faut donc réduire l'avance pour que le mélange s'enflamme plus tôt.
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Merde, j'étais en train de corriger mon message du dessus !
Réduire l'avance à l'allumage : c'est réduire le temps du point d'allumage par rapport au point de compression opportun
Augmenter l'avance à l'allumage : c'est augmenter le temps du point d'allumage par rapport au point de compression optimum
grand pardon, erreur de langage.
Modifié en dernier par Dibingo le 12 mars 2015, 00:22, modifié 1 fois.
Il va être l'heure d'aller au dodo là ... pour nous deux
...
...
Mais toujours rien à voir avec le remplissage
Je ne vois toujours pas pourquoi un moteur un peu plus comprimé se remplirait plus vite.
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Dibingo a écrit :
Plus de compression = avance plus grande
Moins de compression = avance plus tardive
C'est là où personnellement j'atteins mes limites parce que d'instinct j'aurais dit le contraire.
Peut-être basé sur l'expérience "Diesel" ?
Pour moi un mélange correct aura tendance à exploser plus facilement de lui-même si il est sur-comprimé.
Si on veut qu'il explose au bon moment il faudrait donc lui initier son explosion un peu plus tard (moins d'avance)
Mais une fois de plus ... ça fait peut-être partie des à-prioris dont il conviendrait que je me débarasse.
N'empêche ... pour l'instant je n'ai rien vu qui me fasse vraiment retourner ma veste.
(mais je n'ai rien contre ... je veux juste comprendre)
Remplir ce qui est vide et Vider ce qui est plein ... c'est toute la vie !
Phil663 a écrit :Merci de me citer, mais je n'ai pas écrit ça.
J'aurais pu, car ça dit la même chose.
Mais je n'ai pas écrit ça.
Tu as raison Phil663, c'est moi qui ai écrit ça et Dibingo qui a repris ma phrase en omettant son début. Je cite :
Rolibulle a écrit :
Phil663 a écrit :Juste une piste concernant la " courbe en mode défaut " qui figure d'origine dans les boîtiers .../...
Je ne répête pas tout ton message mais ... intéressant A voir avec Thomas si la courbe "par défaut" est celle qu'appliquerait le calculateur au cas où une info (TPS ?) s'avèrerait manquante ou déconnante.
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Dibingo a écrit :
Plus de compression = avance plus tôt
Moins de compression = avance plus tardive
donc si je comprend bien les T@ 89 & 90 qui ont 5cv de plus devraient avoir une courbe légèrement différente, à fortiori les moteurs avec culasses rabotées
le trail à la particularité de pouvoir rouler à la fois sur la route et sur les talus ... Recommandé aux alcooliques, malvoyants, et autres pilotes brouillons.
j'ai chercher pour l'avance en fonction d'un moteur plus comprimé:
alors il y a de tout ,plus /moins...
mais plus de moins...
les gazs ne sont pas comprimé plus tot,mais ont au meme moment un taux de compression plus elevé...
l'avance est le declanchement de l'etincelle avant le PMH (Point Mort Haut) la position du piston la plus haute,comme une pedale de velo....
j'essai de bien expliquer pour accrocher ceux qui sont un peu larguer...
donc lorsque mon taux de compression est plus elevé ,il y a plus(+) de molecule de gaz et d'air comprimé dans le meme volume...
les molécules sont plus confinées (comme les sardines) donc la logique veux que le front de flamme se propage plus vite ,vu que le contact est plus facile,un peu comme dans l'eau où la propagation du son est xxxfois plus rapide que dans l'air...
donc si cette logique est bonne ,(le ratio(richesse) n'etant pas modifier) (ben non on n'a rien changer encore,donc il bouge pas,logiquement)
le front de flamme etant plus rapide,(du fait de la proximité des molécules),on doit faire se declancher l'etincelle ,plus tard(pour pas mettre le coup de pedale vers l'arierre)
donc on devrais si ma logique est bonne, diminuer l'avance....
"je savais pas que c'était impossible ....alors je l'ai fait.... désolé..."
On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs.
Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance.
Moteur comprimé ou indice d'octane plus fort : réduire l'avance.
En comprimant, on favorise l'auto-allumage du mélange. Mieux vaut donc rapprocher l'étincelle.
cela dit ,avant de la diminuer il faut savoir où est le maxi...
le maxi etant l'ideal a l'instant T( en fonction du regime de l'altitude,du ratio etc...)
trouver le maxi et enlever quelque degres pour gagner de la fiabilité.
chose qu'a fait Honda avec les moteurs d'origine où le boitier ignitech mets 5° de plus(35°) que l'origine (30°) en avance et ouverture maxi
le maxi supportable sur le moteur d'origine a pleine charge est surement encore superieur
d'apres cela je pense que le maxi sur un moteur comprimé est plus faible...
sinon pour limiter un peu les risque on peu monter ça!
mpapeur a écrit :
donc si je comprend bien les T@ 89 & 90 qui ont 5cv de plus devraient avoir une courbe légèrement différente, à fortiori les moteurs avec culasses rabotées
Tout dépend du niveau de réduction mais aussi de la carburation.
Sur ma Deauville à Tci, 0,6mm de réduction cylindres. Je n'ais pas touché l'avance.
Aucun cliquetis et c'est tout bénéf, je monte bien dans les tours (passant dans la zone rouge même^^)
Mais carburation revue et échappement et boite à air accordés. (pas de TPS d'origine)
(bon j'ai aussi des Iridium, parait que ça réduit un peu l'avance)
Sur mon ancien VTE à Cdi, 0,3mm de réduction.
Tout bénéf aussi, pas de retouche de l'avance mais des gicleurs principaux plus gros. (filtre à air allégé et pots libérés)
(Pourtant utilisation en SP98 au lieu de super plombé, j'aurais du donc réduire l'avance.)
Elle passait quand même la graduation de son compteur. (210)
Sur le moteur de Stef, avec 1,5mm de réduction.... c'est surement une autre histoire.
Normalement, pas de retouche de l'avance, si l'on réduit (rabote) en restant proche des tolérances constructeur.
Modifié en dernier par Dibingo le 12 mars 2015, 09:38, modifié 2 fois.
stefter a écrit :avec un 89 comprimé il y a encore de la marge...
Oui, voila.
Je pense que même avec son joint réduit, y'a encore de la marge avant de rencontrer un problème d'avance. (c'est toi qui confirmera Stef)
Stef a écrit :je pense que le maxi sur un moteur comprimé est plus faible
Oui, en se basant sur le risque d'auto-allumage par compression qui est plus important, la fourchette pour l'avance au bon moment, devrait être plus réduite.
Stef a écrit :sinon pour limiter un peu les risque on peu monter ça!
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▄▀▄▀ CONCENTRATION GROK: RESTE quelques PLACES ▄▀▄▀ 
De la batterie, aux ampoules, en passant par les CDI, le régulateur, etc.
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