TRANSALPAGE

Spéciale dédicace pour Zantafio :

OK, alors j'essaye de suivre.
On part disons du cylindre AV au PMH et on compte les degrés (anti-horaires) ou nbr de tours moteurs :
000° Explosion1 AV
232° Explosion1 AR soit 2/3 de tour après l'Explosion1 AV
720° Explosion2 AV soit 4/3 de tour après l'Explosion1 AR
952° Explosion2 AR soit 2/3 de tour après l'Explosion2 AV
etc...
Donc on a
1 fois les 2 temps moteur en 2/3 de tour ... donc dans le même tour
Suivi par 4/3 de tour sans temps moteur ... soit plus d'un tour sans temps moteur.
Ca vous paraît logique ? ou je dis une connerie ?

Zantaf ... reprend une taf et dis-nous ce que tu en penses

Rolibulle a écrit : Ca vous paraît logique ? ou je dis une connerie ?

!!!

Bon, 232° je comprends, ça fait 180° + 52 ° OK

Sinon le fonctionnement d'une Ducat ou d'une BM c'est quand même plus simple

Zantafio a écrit :Tain, les mecs je ne sais pas ce que vous fumez, mais c'est de la bonne gardez m'en !


j'ai refais le moulbif de mon 350 XT, 2 AAC aucune ambiguïté et aucun souci pour le montage.

avec ton mono tu peux pas decaler les temps moteur !
tu as qu'un cylindre...!

stefter a écrit :

Zantafio a écrit :Tain, les mecs je ne sais pas ce que vous fumez, mais c'est de la bonne gardez m'en !


j'ai refais le moulbif de mon 350 XT, 2 AAC aucune ambiguïté et aucun souci pour le montage.

avec ton mono tu peux pas decaler les temps moteur !
tu as qu'un cylindre...!

Certes, bien qu'avec 2 AAC et des poulies réglables on puisse finement régler le calage séparément pour l'admission et échappement.

Enfin bref, c'était juste pour dire que moi je n'en avais pas monté un à l'envers.

tant mieux si ça marche

avec ma petite expérience de mécano auto, il y a beaucoup de systéme d'allumage ou il y a 2 allumages de bougie
par temps moteur ( même les 2 Cv):
4 temps: admission,compression(1ere etincelle à ce moment juste avant le PMH),explosion,détente(2 eme étincelle
à ce moment là aussi).
sachant que les arbres à cames tournent 2 fois moins vite que le vilebrequin, quand on en décale 1 de 180°, ça fait 360°
au vilebrequin,soit 2 temps moteur, ce qui explique cela, et qu'on peu effectivement faire tourner un moteur de t@ dans
ces conditions.

moi qui croyais que tu roulais avec le frein à main ,on va pouvoir se tirer la bourre pour de vrai maintenant

Rhooo, il attaque le reblochon !!!!

In Stephtiflette you trust ?

bonnes news tout ça !!

en gros ton moteur était poussif car tu l'avais pas monté comme il faut ?

Sinon, Honda c'est quand même de la bonne mécanique , je ne connais pas beaucoup de moteurs qui accepteraient de tourner avec un arbre à came retourné de 180°,

flac a écrit :tant mieux si ça marche

moi qui croyais que tu roulais avec le frein à main ,on va pouvoir se tirer la bourre pour de vrai maintenant

je crois que je vais pas rouler avec toi!
deja qu'avec un moteur poussif tu suivais juste...

En fait ça manque de cylindres tout ça ...

petite devinette : c'est quoi ?

Cayenne ?

fagus.be a écrit :En fait ça manque de cylindres tout ça ...

petite devinette : c'est quoi ?

Ca, c'est l'gamin aux Fagus qu'a b'soin d'pièces pour tuner son tracteur...
T'es sûr que l' V10, y rentre dans le châssis...?

C'est un W12 ! 6 litres , démonté sur une Bentley.

C'est quoi un W12 ? c'est 2 VR 6 mariés l"un dans l'autre ...
donc 15 degrés par 6, et 60 ou 72 degrés entre les 2 groupes

c'est aussi l'histoire du gars qui est rentré à l maison après un p'tit accrochage
sans huile, ni eau, ça arrive à certains
donc quelques heures de mains d'oeuvre à prévoir ...

http://testdrayv.com/audi-w12-engine-photo.html

fagus.be a écrit :C'est un W12 ! 6 litres , démonté sur une Bentley.

c'est bien des rosbifs , obligé d'accoupler de 6 cylindres pour arriver a 6l
moi quand j'roulais en pick-up Chevy , j'avais un 6,2l de cylindrée avec seulement 8 cylindres

stefter a écrit :

flac a écrit :tant mieux si ça marche

moi qui croyais que tu roulais avec le frein à main ,on va pouvoir se tirer la bourre pour de vrai maintenant

je crois que je vais pas rouler avec toi!
deja qu'avec un moteur poussif tu suivais juste...

j'te suivais pour pas que tu te perde (des fois que tu tombes en panne)

Bon, je vois ...
A votre prochaine sortie, on dira à Jeanpeuplus qu'il prenne l'itinéraire bis ...
...
Je lui montrerai le chemin

Bon, au vu de tout cela, on peut comprendre que je ne me suis pas précipité pour monter le moteur dans mon cadre ...

En fait, non ... je n'ai pas eu trop le temps pour apprécier a sa juste valeur le remontage et la mise en route ...

Mais j'espère bien encore faire cela avant la fin de l'été

Rolibulle a écrit : Tu veux dire qu'au remontage des arbres y'en a des (pas tous passeke tu savais pas) pour lesquels tu t'es gourré d'un 1/2 tour. C'est ça ?
P'tin, tu m'aurais demandé, y'a longtemps que je te l'aurais dit

Zantafio a écrit :Tain, les mecs je ne sais pas ce que vous fumez, mais c'est de la bonne gardez m'en !

La boulette de l'arbre à cames !

stefter a écrit :
m'enfin maintenant tout est bon!
j'ai remis le calage de l'avance d'origine la carburation peu modifier(une cale de 0.5 sous l'aiguille un trou de plus dans le boisseau,2x120 en gicleur)

et ça tourne d'enfer.
je laisse comme ça

chui enfin content de moi sur ce moteur

Bein putain, quand je pense au temps qu'on a passé ensemble au téléphone pour que tu finisses avec une carburation de lopette !

Je pouvais toujours m'esquinter avec ton histoire de calage derrière !

Bon, tu viens nous voir quand dans l'Hérault Stef ?

ben, il serait bien que tu viennes tester tes modifs de carbus en altitude...
voir si ça marche encore a 2000m...

nan je rigole!

mais ,maintenant j'ai moins besoin de consommé pour marcher fort!
donc la puissance sans la conso le top!

malgré tout,il serait bien de se voir pour conparé les 2 methodes...

je reviendrai plus tard sur ton concept pour voir si je gagne encore!
mais là ,je suis deja a l'agonie de partout....

A priori, en altitude, ça manque d'air.
Si je viens avec ma carburation adaptée au niveau de la mer (puisque j'y suis presque),
je vais me retrouver plus riche dans la carburation.
Il y a donc des chances que je me retrouve avec un mulet !

Mais autre chose est à prendre en compte !
Dans ta région, l'air est généralement plus frais et il est généralement plus chaud par chez moi (Hérault).
Donc à priori, avec l'air chaud de mon pays, je devrais avoir une carburation chaotique, mais ce n'est pas le cas.

Alors je ne sais pas quoi en penser au juste.
Avec l'air relativement frais par chez toi, tu devrais aussi pouvoir profiter d'une carburation plus riche.
Du moins dans la plaine !

Ce qui est certain (et ma conclusion je la tire de notre expérience à tous) c'est que Honda a adopté des
réglages, qui même s'ils sont relativement pauvres sur les modèles les plus récents, restent dans une
fourchette permettant à nos V2 de fonctionner au mieux, quelques soient les conditions climatiques.

Pour en revenir à ton travail sur ces moteurs, il est valable dans tous les cas.
J'étais moi-même passé par là à mes débuts. (20 ans doudiou). Avec moins de succès, évidemment.

Je me demande sérieusement, ce que ferais nos méthodes en les mélant.

Mais je te fais une promesse devant tout le monde mon poto :
Je suis en train de passer le permis bagnole (bein oui, je ne l'ai pas pris comme option dès le départ ! )
et bien quand ce sera fait (j'ai déjà la tuture), je démonte mon tupperware et je t'envoie mes carbus !
Les pipes, la boite à air et le toutim !

Pour que tu essayes !

Sinon... bin... je tacherai d'être à la Grok cette année... mais le problème c'est de transformer cette agréable réunion
en atelier de mécanique !

ManoDibingo a écrit :(...)
Ce qui est certain (et ma conclusion je la tire de notre expérience à tous) c'est que Honda a adopté des
réglages, qui même s'ils sont relativement pauvres sur les modèles les plus récents, restent dans une
fourchette permettant à nos V2 de fonctionner au mieux, quelques soient les conditions climatiques.
(...)

Malgré ses réglages pauvres, la RD07a fonctionne bien jusqu'aux cols de haute altitude comme l'Izoard, l'Iseran, le Galibier, Vars et la Bonnette. Je trouve même qu'elle tire plutôt mieux là-haut que l'été vers chez moi, comme en ce moment où il fait entre 25 et 40°C et 70 à 80% d'humidité.

La Transalp 1994 a l'air un peu moins susceptible dans sa carburation avec les conditions météos.

Si ça peut vous aider à trouver les pourquois et comments...

ManoDibingo a écrit : Sinon... bin... je tacherai d'être à la Grok cette année... mais le problème c'est de transformer cette agréable réunion
en atelier de mécanique !

Ben si tu viens pas je vire ton compte... ha non merde ça c'est déjà fait. Nan sérieux viens.
On a de quoi mécaniquer, et un patio pour le faire tranquille. Suffit de rapporter la matière première et les épices.

Flan a écrit : On a de quoi mécaniquer, et un patio pour le faire tranquille...

C'est là qu'on a fait la config 2 de mes carbus sur la 99 avec Stef. 2H c'était torché !
J'en profite pour confirmer que la config 3 (tout comme une 89 mais boisseaux avec 2 trous) est celle qui marche le mieux depuis qu'on a commencé à bidouiller les carbus de la 99.
Mais je ne suis pas encore allé en haut de la Bonette ... ça devrait se faire début Septembre.

Vieux møtard a écrit :

ManoDibingo a écrit :(...)
Ce qui est certain (et ma conclusion je la tire de notre expérience à tous) c'est que Honda a adopté des
réglages, qui même s'ils sont relativement pauvres sur les modèles les plus récents, restent dans une
fourchette permettant à nos V2 de fonctionner au mieux, quelques soient les conditions climatiques.
(...)

Malgré ses réglages pauvres, la RD07a fonctionne bien jusqu'aux cols de haute altitude comme l'Izoard, l'Iseran, le Galibier, Vars et la Bonnette. Je trouve même qu'elle tire plutôt mieux là-haut que l'été vers chez moi, comme en ce moment où il fait entre 25 et 40°C et 70 à 80% d'humidité.

La Transalp 1994 a l'air un peu moins susceptible dans sa carburation avec les conditions météos.

Si ça peut vous aider à trouver les pourquois et comments...

normal ta 07a est la plus pauvre en essence.plus tu montes moins t as d oxygene dans l air donc ta proportion d essence par rapport a l oxygene est de plus en plus elevee.donc ton melange plus riche

Ok les gars, je note !

ce qui influence beaucoup sur la carburation, c'est surtout la densité de l'air, et donc la pression atmosphérique.

il serait interressant lors de vos essais de noter la pression du jour...

d'ailleurs les moteurs moderne sont dotés de débimètre d'air, de capteur de pression atmo, voir même de correcteur

altimétrique.

je ne connais pas les carbus de nos brèles, mais si il y a des membranes, c'est en partie pour compenser les variations de

pression atmosphérique, contrairement aux carbus à boisseaux tirés, ce qui expliquerait la bonne stabilité des t@ par

rapport aux autres modéles, n'est-ce-pas?

est-ce que quelqu'un aurait déjà essayé une admission d'air à débit variable en amont des carbus, en faisant varier le

diamètre d'entrée par exemple avec un systéme à guillotine?

oui sur mon 103 y a longtemps............c etait le principe du starter

certe, oui pour le starter.

mais un truc un peu plus précis, plus fin,plus subtil n'est-ce-pas ?

flac a écrit :est-ce que quelqu'un aurait déjà essayé une admission d'air à débit variable en amont des carbus, en faisant varier le diamètre d'entrée par exemple avec un systéme à guillotine?

Ta question rejoint celle que je pose là : viewtopic.php?f=20&t=17564&start=285
Sans aller jusqu'à l'entrée d'air "variable", je me demande si la capacité du filtre à air à en laisser passer plus ou moins pourrait jouer un rôle sur la carbu finale
On sait bien qu'un filtre trop sale pourrit la carbu mais quid d'un filtre bien propre mais qui serait dimensionné (en terme de porosité) pour laisser passer plus ou moins d'air ?
Quelquepart, ma question rejoint la tienne