TRANSALPAGE

Bon !

Revenons à nos moutons !

Se pose aussi la question des carburateurs !
Ils peuvent porter des références différentes d'une moto à l'autre, même s'ils semblent les mêmes !
Pourquoi ?

Honda aurait tout simplement donné des références à ses carbus, juste pour différencier les réglages différents qu'ils contiennent ?

Il est intéressant de comparer les moteurs V2 entre eux.
On prend souvent la NTv comme référence, mais je n'y tiens pas ! du moins pour la carburation !

Ses puits sont bien différents et dans toute la production V2, la NTV possède les seuls puits dont
les trous sont disposés ainsi :



Sa boite à air est aussi très petite ! (notez par contre, que l'entrée d'air est face à la route !)



Disons que c'est l'exception qui bouleverse les raisonnements !
Ses puits sont louches !
De toutes façons, c'est du carbu de 36,5 et j'ai du 34 sur ma T@ !

Sur le VT600C, beaucoup de choses intéressantes également !

Voir même plus intéressantes !

Carbus de 34 mm ! comme la Transalp !
Les références ne me paraissent pas correspondre. On trouve du VE5AA
Les aiguilles sont du 16151-MR1-711

(désolé, je n'ai pas meilleures photos pour l'instant ! )



Les puits "d'émulsion" (pardon pour le terme Roli ! )



2 colonnes de 5 trous + 2 colonnes de 3 trous.

Sa référence : 16165-MR1-004 (encore une ? je n'ai pas encore comparé avec notre tableau)

La boite à air : http://cmailhebuau.free.fr/VT600/Filtre ... iltre1.jpg

On a ici, deux aiguilles et puits identiques !

J'en pense qu'on pourrait essayer ces aiguilles là ! qui elles sont appairées !

Mais ! avec une petite réserve toutefois !

La boite à air de la Shadow est encore plus minuscule.... (oubliez celle de la NTV ! )

La Shadow n'est clairement pas faite pour les haut-régimes !
ça se sait avec la taille de la boite à air, les gicleurs principaux entre 112 et 120 (selon les versions mais toujours appairés)
et les puits d'émulsion qui n'ont pas de trous à l'opposé du filetage !

Alors quid de la relation avec les aiguilles ?
ça vaut le coup de les essayer sur nos Transalp ou pÔ ?

L'idéal serait de cumuler tous les avantages de tous les V2. Custom, routière, trail...etc...

Une dernière comparaison.....
Ma Deauville avec sa grosse boite à air..... et les puits auxquels je suis parvenus après
un bon nombre d'essais. (chauffe les forêts ! multiples essais et j'en passe ! )



ça vous cause ?

Manodibingo a écrit :Bon !

Revenons à nos moutons !
Sa boite à air est aussi très petite !
[img]data:image/jpeg;base64l9k=[/img]

Disons que c'est l'exception qui bouleverse les raisonnements ! Ses puits sont louches !

Disons aussi que ton "image" exception est... mmmh est aussi assez louche... et difficile à lire...

"6hzqTvYlgbEclHPnM+hVfF0jhKzakZ8NWINqoQkXN9Tcc97E+F9LtvhM3cOR/hJUtVINmCuyKR5EXvPRNQX2fZHse7oPZ0y+z000nD27a+h/2nHpenk+f1ZfP+fTHwfCnVQ2Mqip3akKPdRAQVZ2JtmbLcXOwJivDMTh2p/0lIrUCoQy1L3sbFw62udX5bag2tBfaBhMTWoKuGXPdjnUMAbWGUkNoy+9ceIPKeL4VwHH4Kvh6r0iyKQGFMhiEYkP3ircsQrHUX5eU6SR4+vU663fH9PXYrBtTBpmvl"

Et encore, j'ai pas mis les codes couleur...

hdx a écrit :

Manodibingo a écrit : Ils ont fabriqué la 650 T@ jusqu'a qu'elle date dèja ?

2006

ok merci.

Mais ça m’étonnerait que les possesseurs de 650 t@ se soient plaint des vibrations ! (?)

Va savoir, ces dernières versions ont peut-être le potentiel des Dove d'a partir de 2002.

NB Jicemac : j'étais en train d'éditer mon message !

Manodibingo a écrit :
Une dernière comparaison.....
Ma Deauville avec sa grosse boite à air..... et les puits auxquels je suis parvenus après
un bon nombre d'essais. (chauffe les forêts ! multiples essais et j'en passe ! )



ça vous cause ?

Et quels gicleurs mets-tu sur ces tubes ???

2X138 !!

Avec une grosse boite à air !
(Ntv à gauche et d'origine, Deauville à droite entrée modifiée)



Pour ma boite, entrée de 8 cm de diamètre face à la route !

Et biensur... une sortie de pot qui décoiffe !



Aucun trou, aucune pétarade, patate à tous les étages. Une fusée.
On passe la graduation du compteur comme qui rigole à plus de 9000 tr/min.

Pour que la Transalp aille vraiment vite avec une carburation qui va bien, faudrait revoir
son entrée d'air, sa boite à air.

Tonton Stefter, je lui ai proposé dèja de faire une autre boite à air en se servant du réservoir comme support.
On est aussi barjo l'un que l'autre !

Mais bon sur le forum, on n'a peut-être pas besoin d'aller aussi loin dans les détails, non plus.

Le but ce n'est pas d'effrayer les lecteurs !

Sur mon @T la boîte à air ne sert quasiment à rien
Elle respire par en haut direct !

Tu peux expliquer amigo ?

Parce que si ça s'apparente à des cornets, c'est un fonctionnement plutot on/off.
ça marche super dans les tours, mais à bas régime, ce n'est pas le pied.
Rien de mieux pour un fonctionnement uniforme, qu'une réserve d'air en boite.

J'ai remplacé le filtre "fermé" par un filtre mousse en cloche.
L'air rentre directement sur le filtre.
Il doit bien en passer un peu par le chemin normal

L'air devrait arriver plus directement, mais si tes modifs provoquent trop de perturbations atmosphériques,
l'effet escompté peu être désastreux.

ça marche ?

Ça marchait bien.

On entend bien aspirer.

Je te crois !
roarrr... !

vouloir fabriquer un cheval de course a partir d'un ane je vois pas trop l'interet

il y a plein de choses qui expliquent les diferrences a l'interieurs des carbus , ca n'est pas vrai que pour la transalp


boite a air,conduit d'admission,soupapes,aac, echappement, allumage ....

Voila quelqu'un qui ne nous a pas lu !

Si cela ne t'interesse pas camarade... passe ton chemin !

Pas de polémique sur Transalpage !

Manodibingo a écrit :Voila quelqu'un qui ne nous a pas lu !

Si cela ne t'interesse pas camarade... passe ton chemin !

Pas de polémique sur Transalpage !

Manodibingo a écrit :Tu peux expliquer amigo ?

Parce que si ça s'apparente à des cornets, c'est un fonctionnement plutot on/off.
ça marche super dans les tours, mais à bas régime, ce n'est pas le pied.
Rien de mieux pour un fonctionnement uniforme, qu'une réserve d'air en boite.

cela marche très bien avec un bonne carburation et une bonne démultiplication Edit : et changement du pot !!! aussi bien à bas régime (couple) quand haut (puissance)

franck67530 a écrit :vouloir fabriquer un cheval de course a partir d'un ane je vois pas trop l'interet

La transalp est une bête de somme mais jammais je ne l'ai comparé à un âne! C'est pour moi un bon cheval!

thierry08 a écrit :

franck67530 a écrit :vouloir fabriquer un cheval de course a partir d'un ane je vois pas trop l'interet

La transalp est une bête de somme mais jammais je ne l'ai comparé à un âne! C'est pour moi un bon cheval!

monodibingo : je ne vois pas ce qui prete a polemique dans ce que j'ai dit ? de tte facon ca n'etait pas mon attention ....j'ai juste ecris que je ne comprenais pas l'interet et il me semble bien que nul part j'ai lu sur ce post le but reel recherché ? je comprend qu'on puisse avoir envie de modifier sa brele , ca je l'ai fait tres souvent , la question etait pour moi de chercher a comprendre ce que vous cherchiez a savoir , + de couples ou + de puissance et si + de puissance a quel regime ? et surtout si + de puissance pourquoi faire ?

Dans mon cas, c'est aussi moteur préparé et un Léo en sortie.

fifou a écrit :

Manodibingo a écrit :Tu peux expliquer amigo ?

Parce que si ça s'apparente à des cornets, c'est un fonctionnement plutot on/off.
ça marche super dans les tours, mais à bas régime, ce n'est pas le pied.
Rien de mieux pour un fonctionnement uniforme, qu'une réserve d'air en boite.

cela marche très bien avec un bonne carburation et une bonne démultiplication Edit : et changement du pot !!! aussi bien à bas régime (couple) quand haut (puissance)

Désolé, je ne fais que dans les carbus à boisseaux ronds moi !

Je ne touche pas à la démultiplication.

Pardon, mais on est axé Transalp pour l'instant sur ce topic. L'africa, c'est un cas à part sur lequel on reviendra.

Franck67 a écrit :.j'ai juste ecris que je ne comprenais pas l'interet et il me semble bien que nul part j'ai lu sur ce post le but reel recherché ?

Pourtant l'on en parle depuis longtemps et souvent sur Transalpage !
Tu n'as peut-être pas encore tout lu ?
J'oubliais : bienvenue sur le forum !

Je t'explique, mais brièvement parce que je me répète dèja assez. On est nombreux !
Nos moteurs V2 sont de plus en plus bridés pour satisfaire aux normes de pollution.
Le constructeur à aussi depuis le début réduit les performances de ces moteurs pour des raisons commerciales.
Comme de ne pas faire de tort au reste de la gamme Honda, avec notamment son V4.
N'oubliez pas que le V2 qu'on nous sert si sage est en fait issu de la recherche en compétition !

Désolé que ce topic soit en vrac, il fusionne aussi plusieurs discussions pèle-mêle.
Pour l'instant nous collectons toutes les informations dont nous disposons pour comparer
toutes la gamme des V2 avec ce moteur et cumuler les bénéfices de chaque modèle.
Histoire d'établir des réglages communs proches du sans faute.

A terme, cela permettra d'avoir un moteur bien plein.
La patate à bas régime du custom (VT-shadow), le mi-régime du trail et l'allonge dans les tours des routières. (Ntv, VTE...)

La synthèse de tout ce topic fera aussi ressortir différents niveaux de préparation moteur.
Selon ce que chacun veut obtenir ou non.

Apres cela, on essayera une adaptation de la boite 6 vitesses de la VT500

hdx a écrit :Apres cela, on essayera une adaptation de la boite 6 vitesses de la VT500

Dèja fait ! sur un Ntv.

Mais franchement un sacré chantier... pour pas grand chose finalement !

Faut usiner les carters, entre autre. Une idée à la con.

Seul bénéfice, une transmission finale un poil plus longue et la possibilité de relances plus énergiques
entre les rapports.

Quand sur un cardan, on ne peut pas changer de couronne facilement pour changer le rapport de démultiplication, faut bien trouver quelque chose d'autre !

franck67530 a écrit :..j'ai juste ecris que je ne comprenais pas l'interet et il me semble bien que nul part j'ai lu sur ce post le but reel recherché ?

Je croyais avoir été clair en bas de la page 7
Disons que j'ai 2 ânes dont 1 dont le caractère me convient mieux

Rolibulle a écrit :

franck67530 a écrit :..j'ai juste ecris que je ne comprenais pas l'interet et il me semble bien que nul part j'ai lu sur ce post le but reel recherché ?

Je croyais avoir été clair en bas de la page 7
Disons que j'ai 2 ânes dont 1 dont le caractère me convient mieux

Manodibingo a écrit :
...............

Pardon, mais on est axé Transalp pour l'instant sur ce topic. L'africa, c'est un cas à part sur lequel on reviendra.

........................

Ma remarque était belle et bien généraliste ........justement

Manodibingo a écrit :

fifou a écrit :

Manodibingo a écrit :Tu peux expliquer amigo ?

Parce que si ça s'apparente à des cornets, c'est un fonctionnement plutot on/off.
ça marche super dans les tours, mais à bas régime, ce n'est pas le pied.
Rien de mieux pour un fonctionnement uniforme, qu'une réserve d'air en boite.

cela marche très bien avec un bonne carburation et une bonne démultiplication Edit : et changement du pot !!! aussi bien à bas régime (couple) quand haut (puissance)

Désolé, je ne fais que dans les carbus à boisseaux ronds moi !

Je ne touche pas à la démultiplication.

Pardon, mais on est axé Transalp pour l'instant sur ce topic. L'africa, c'est un cas à part sur lequel on reviendra.

Franck67 a écrit :.j'ai juste ecris que je ne comprenais pas l'interet et il me semble bien que nul part j'ai lu sur ce post le but reel recherché ?

Pourtant l'on en parle depuis longtemps et souvent sur Transalpage !
Tu n'as peut-être pas encore tout lu ?
J'oubliais : bienvenue sur le forum !

Je t'explique, mais brièvement parce que je me répète dèja assez. On est nombreux !
Nos moteurs V2 sont de plus en plus bridés pour satisfaire aux normes de pollution.
Le constructeur à aussi depuis le début réduit les performances de ces moteurs pour des raisons commerciales.
Comme de ne pas faire de tort au reste de la gamme Honda, avec notamment son V4.
N'oubliez pas que le V2 qu'on nous sert si sage est en fait issu de la recherche en compétition !

Désolé que ce topic soit en vrac, il fusionne aussi plusieurs discussions pèle-mêle.
Pour l'instant nous collectons toutes les informations dont nous disposons pour comparer
toutes la gamme des V2 avec ce moteur et cumuler les bénéfices de chaque modèle.
Histoire d'établir des réglages communs proches du sans faute.

A terme, cela permettra d'avoir un moteur bien plein.
La patate à bas régime du custom (VT-shadow), le mi-régime du trail et l'allonge dans les tours des routières. (Ntv, VTE...)

La synthèse de tout ce topic fera aussi ressortir différents niveaux de préparation moteur.
Selon ce que chacun veut obtenir ou non.

tout à fait d'accord avoir toi
on voit ce que l'on peut faire ( pour tirer un max ) mais apres chacun se fera ça prpre mayonnaise

Manodibingo a écrit :Bon !

Revenons à nos moutons !

Se pose aussi la question des carburateurs !
Ils peuvent porter des références différentes d'une moto à l'autre, même s'ils semblent les mêmes !
Pourquoi ?

Honda aurait tout simplement donné des références à ses carbus, juste pour différencier les réglages différents qu'ils contiennent ?

Il est intéressant de comparer les moteurs V2 entre eux.
On prend souvent la NTv comme référence, mais je n'y tiens pas ! du moins pour la carburation !

Ses puits sont bien différents et dans toute la production V2, la NTV possède les seuls puits dont
les trous sont disposés ainsi :

http://i43.servimg.com/u/f43/12/93/44/49/puits_13.jpg

Sa boite à air est aussi très petite ! (notez par contre, que l'entrée d'air est face à la route !)

http://www.agpl.net/3076-3348-thickbox/ ... -a-air.jpg

Disons que c'est l'exception qui bouleverse les raisonnements !
Ses puits sont louches !
De toutes façons, c'est du carbu de 36,5 et j'ai du 34 sur ma T@ !

Sur le VT600C, beaucoup de choses intéressantes également !

Voir même plus intéressantes !

Carbus de 34 mm ! comme la Transalp !
Les références ne me paraissent pas correspondre. On trouve du VE5AA
Les aiguilles sont du 16151-MR1-711

(désolé, je n'ai pas meilleures photos pour l'instant ! )

http://i49.servimg.com/u/f49/12/89/91/23/aiguil10.jpg

Les puits "d'émulsion" (pardon pour le terme Roli ! )

http://i49.servimg.com/u/f49/12/89/91/23/puits_11.jpg

2 colonnes de 5 trous + 2 colonnes de 3 trous.

Sa référence : 16165-MR1-004 (encore une ? je n'ai pas encore comparé avec notre tableau)

La boite à air : http://cmailhebuau.free.fr/VT600/Filtre ... iltre1.jpg

On a ici, deux aiguilles et puits identiques !

J'en pense qu'on pourrait essayer ces aiguilles là ! qui elles sont appairées !

Mais ! avec une petite réserve toutefois !

La boite à air de la Shadow est encore plus minuscule.... (oubliez celle de la NTV ! )

La Shadow n'est clairement pas faite pour les haut-régimes !
ça se sait avec la taille de la boite à air, les gicleurs principaux entre 112 et 120 (selon les versions mais toujours appairés)
et les puits d'émulsion qui n'ont pas de trous à l'opposé du filetage !

Alors quid de la relation avec les aiguilles ?
ça vaut le coup de les essayer sur nos Transalp ou pÔ ?

L'idéal serait de cumuler tous les avantages de tous les V2. Custom, routière, trail...etc...

Une dernière comparaison.....
Ma Deauville avec sa grosse boite à air..... et les puits auxquels je suis parvenus après
un bon nombre d'essais. (chauffe les forêts ! multiples essais et j'en passe ! )

http://i39.servimg.com/u/f39/12/89/91/23/105_1510.jpg

ça vous cause ?

Et si on repartait de la page 10 et 11 ? huuum ?

Rolibulle, tu aurais deux aiguilles T9B à essayer à partir de ce que tu as dèja en place s'il te plait ?
Et ton pot, tu vas le libérer quand ? ça manque !

*** EDIT TiTi Le "Topic modif carburation: gicleurs, puits, aiguilles, ..." devient "Étude comparative des carburations V2 sur Transalp" ***



Essayez de ne citer les messages entiers avec les photos, ça devient incompréhensible !!!
Je mets les images en lien déjà.

Merci Titi.

A l'issue de ce topic, je me charge de faire la synthèse de ce qui ressortira de nos essais, tests et vérifications.
Que ce soit exploitable pour tous, en fonction du dégré d'intervention qu'il souhaite pour sa moto.

Sous forme de tutoriels :

Stage 1 : Un peu plus d'agrément avec une carburation revue n'impliquant pas de grosses modifications (trous boisseaux...)
Stage 2 : Une carburation performante allant de paire avec une admission d'air revue et un pot plus libre
Stage 3* : La carburation performante et les modifications moteur importantes (AAC, coupelles...)

Quand on en aura fini avec la Transalp, on passera à l'Africa.

Merci de votre aide à tous pour ce travail de groupe.

*réservé à la compétition.

Cela me semble etre un excellent principe !!!

A chacun de prendre ce qu'il veut suivant les différentes recettes ...

J'essaierai les aiguilles T9B après la GROK.
(STEF tu pourrais m'amener la tienne quand tu viendras pour la GROK STP ?)
J'en profiterai pour revenir aux gicleurs de 130 au lieu de 132 et aux gicleurs de ralenti en 38.

Après 500 bornes en Haute-Savoie ce week-end, je confirme l'espèce de gros hoquet (engorgement ?) à l'ouverture en grand avec la config actuelle... mais je confirme aussi le meilleur comportement entre 4 et 6000 T (plus pêchu et plus linéaire) ainsi que la bonne pêche si j'ouvre petit à petit jusqu'à la butée.

Mano une question : c'est quoi "un pot plus libéré" ? Pot t@ modifié ou autre pot ? Tu peux décrire ?