TRANSALPAGE

stefter a écrit :a savoir qu'une carburation addapter a une machine ne fonctionne pas forcement sur une autre...

Ni a tous les utilisateurs ... ça dépend aussi du style de conduite ...

Ça doit venir de l'époque où nos Vtwin était refroidis par air

Zantafio a écrit :cette histoire de gicleur plus gros sur l'arrière est une aberration mécanique !

On donne plus au cylindre arrière et après ça on vient faire une synchro des carbus pour corriger la chose, ça n'a pas de sens,
nos V52 sons refroidis par eau, il n'y a pas de raison d'augmenter la richesse du cylindre arrière pour le refroidir d'avantage,
c'est une légende urbaine inventée après coup pour trouver une explication à un truc purement marketing qui vise à donner du "caractère" au V twin !

mon petit esprit cartésien m'invite à poser un
+1 au sujet équilibre des carbus,

sauf que mon esprit cartésien ne s'explique que ma Rombière,
en manque de vitesse de pointe en cinquième,
après avoir inter changé les carbus, et autres ces derniers mois,
et surtout bien vérifier l'aspect aspirations, conduites, boite étanche, échange filtre à air, serrage des colliers ,
menbrane robinet et durite d'aspi, couleurs bougies, station d'essence,

a retrouvé les quelques cv qui lui manquaient depuis le printemps,
( et surtout le 160 km/h en version carbu standard ( sans aucune modif aiguilles ni gicleurs) à - 2.15 richesse)

après un x iéme démontage semaine dernière, vérif membrane ,
et tout remis en place, comme avant,
Bhin .... miracle ...roule ma poule 8-° .

quel détail m'a échapé ?

suis-je trop cartésien? car ne crois pas trop aux histoires de semis " pleine lune montante ou descendante "

Une question de chaleur?

yop1025 a écrit :Pour Pd10 et son reglage de richesse
Sur le cyl arr, obligé de rendre plus riche que celui d'av ?
J'ai 2.75 tours à l'arr pour 2.25 à l'avant.
J'ai rereglé à 2.25 partout, ralenti métromonesque à 1000 TM à chaud.

Je suis revenu aux anciennes valeurs...
Je sais pas si c'est fait exprès, mais j'avais le sentiment que le moteur chauffait davantage à la jauge de chauffe.
De plus conso en légère hausse, j'avais pris bien les repères avant d'y toucher.
je suis revenu comme avant (en fait plutôt un 2.25 à l'avant, et un 2.5 à l'arrière, non un 2.75).
le ralenti est un peu moins stable, mais ca chauffe moins, et suis retombé à des conso incroyablement basse, dont un 4.31L/100 en mode ballade sur les coteaux entre 70 et 90 km/h, et un 4.7 en mode roulage au dessus de 100 KM/h
Ma brêle n'était peut etre pas suivi esthétiquement (mais j'y travaille, mais elle était réglée aux petits oignons)
Et au dessus de 5500 TM, ca pousse franchement fort !

Zantafio a écrit :cette histoire de gicleur plus gros sur l'arrière est une aberration mécanique !

Tout à fait^^

zantafio a écrit :On donne plus au cylindre arrière et après ça on vient faire une synchro des carbus pour corriger la chose, ça n'a pas de sens,

Sur nos V2, on trouve aussi des différences d'un modèle à l'autre, sur la longueur des trompes d'air arrivant aux carburateurs (Shadow),
mais aussi sur la longueur des ressorts de boisseaux. (et même aussi sur le réglage de richesse) Pas uniquement sur les gicleurs principaux.
C'est d'autant plus absurde que d'origine, tous nos V2 ont les papillons (synchro) alignés l'un sur l'autre.

Zantafio a écrit :nos V52 sont refroidis par eau, il n'y a pas de raison d'augmenter la richesse du cylindre arrière pour le refroidir d'avantage,
c'est une légende urbaine inventée après coup pour trouver une explication à un truc purement marketing qui vise à donner du "caractère" au V twin !

Oui et non.
Le circuit de refroidissement sur nos V2, favorise souvent le cylindre avant. (NTV)
ça tient aussi du fait que les cylindres sont plus ou moins enserrés dans le cadre.
Par exemple, sur le VT500E, le cylindre arrière est plus caché de l'air que celui de l'avant.
Le refroidissement favorise le cylindre arrière, le gicleur le plus gros est aussi à l'arrière.
Sur la NTV c'est l'inverse, le cylindre avant est plus caché de l'air que l'arrière. (du fait du radiateur plus proéminent et des renforts de cadre au niveau des "T".)
On a donc l'inverse, un refroidissement liquide favorisant l'avant et le gicleur plus gros à l'avant.

Certain que cela participe au refroidissement par surplus d'essence, mais bien entendu, ça joue en plus grande partie sur le caractère moteur !
A étudier les différents V2 de la marque, on s'aperçoit qu'Honda a joué là-dessus pour adapter le même moteur aux différents caractères de style. (custom, routière, trail...etc...)

En favorisant la carburation d'un cylindre, on fait en quelques sortes un effet de "bascule".
ça donne des vibrations et une sensation de couple....

C'est à se demander si Honda n'a pas regretté d'avoir utilisé des manetons décalés pour son embiellage !
(histoire d'annuler les vibrations d'un angle de cylindre qui n'est pas à l'origine celui auto-équilibré de ceux à 90° d'angle)

J'adore lire la prose de ceux qui savent.
Tout parait simple.

En parlant de vibration je viens de découvrir un truc qui en génère pas mal sur nos moteurs...

Avec des pièces envoyées par Stefter, je suis en train de construire un banc de test pour l'allumage, de façons à pouvoir relevé une courbe d'allumage, sans devoir le faire sur la moto.

J'ai donc monté le doigt en métal qui passe devant les capteurs sur un axe et mis l'ensemble sur une perceuse et j'ai fait tourner à 2000 tours/minute, la perceuse était quasi intenable tellement il y a de balourd , j'ai du équilibrer le doigt avec une pièce en alu et un plomb de 20 gramme au bout de la pièce en alu...

Ce truc qui tourne à la même vitesse que le moteur doit être responsable d'au moins 20 % des vibrations !

J'ai utilisé de l'alu et du plomb car il faut des matériaux non magnétiques, sinon on risque un déclenchement au passage devant le capteur.

Suis pas sûr Hervé,

La masse tournante du rotor de ta perceuse, doit être bien inférieure à celle du vilebrequin + volant moteur du V52°.

Si tu montes le doigt, en bout d'un moteur qui a un rotor beaucoup plus lourd, tu ne vas pas générer les mêmes vibrations.

Peut-être que je dis une connerie

Oui, c'est peut être contre balancé par quelque-chose, mais à l'occasion j’équilibrerai ce doigt sur ma T@, je suis certain que ça ne peut être que bénéfique.

Dans les anciens "Delco" le doigt de distributeur en bakélite (plus légère que l'acier) et nettement moins long était bien équilibré, alors pourquoi ne pas le faire sur nos moteurs ?

Oui mais si l'équilibrage est fait sur tout l'ensemble tournant ça va le fausser !!!

Vous parlez de quelles vibrations, là?

Le premier V52° que j'ai eu (XRV750 de 2003), j'ai été frappé par l'absence de vibration et son tempérament "mixeur électrique" justement...

Il a fallu atteindre qu'il ait plus de 70.000km pour que je commence à en sentir un peu, mais rien de commun avec ce que j'avais sur ma Big DR pour pouvait décoller un plombage

TiTi a écrit :Oui mais si l'équilibrage est fait sur tout l'ensemble tournant ça va le fausser !!!

Certes, mais j'y crois pas,
Car sur les modèles à TCI ça a été remplacé par une roue dentée qui a un équilibrage bien meilleur sans qu'on ai changé quoique ce soit d'autre au moteur.

Je suis bien du même avis sur le fait que la masse du vilebrequin ne doit pas trop souffrir de la forme du doigt d'allumage.

De là à mettre la pièce sur une perceuse ! faut le vouloir ! sacré Zantaf !
(allez, viens t'inscrire va ! )

N’empêche, l'idée que ça puise engendrer des vibrations est plutôt bonne !

Le problème ne se pose plus avec les nouvelles rondelles bien étoilées.

Maintenant, faut voir que les pièces de nos moteurs ne sont pas franchement équilibrées.
Sur les premières Deauville par exemple (1998-2002), les gens se plaignaient de vibrations dans le carénage à certains régimes.
Tir corrigé sur le deuxième millésime de la 650 Deauville (2002-2005).
Selon Honda qui parle dans ses communiqués d'équilibrage, l'embiellage aurait été revu et les pistons modifiés.

S'il vous plait, personne par ici n'aurait un analyseur de gaz d'échappement plutôt que la bougie Colortune ?

Dibingo a écrit :S'il vous plait, personne par ici n'aurait un analyseur de gaz d'échappement plutôt que la bougie Colortune ?

Hum, et qu'est ce que tu veux en faire du Gunson GasTester

Aller chez Stef avec mon ptit bazar...



.... et l'analyseur de gaz pour vérifier que sa carburation n'est pas trop pauvre !

Non blague à part, ça m’intéresse cet engin, cela évite pas mal de tâtonnements à mon avis, surtout en sachant que bien que les recettes soient toujours les
mêmes pour la carburation de nos V2, on ne peut pas appliquer exactement les mêmes valeurs de réglage à chacune.

J'aurais aimé faire un genre d'abaque précis pour chaque modification selon les modèles. Mesurer la pertinence de chaque modif selon les millésimes.
(voir exactement les différences et répercutions selon la moto)

(La tâche est surement difficile, mais je vais commencer par ouvrir un autre sujet pour savoir si l'un de vous a déjà utilisé cet appareil)

Je sors de chez un pote qui en avait un, et je lui ai dis que j'avais fait la richesse de ma T@ à l'oreille il y a quelques mois.
Il a doucement rigolé et m'a demandé si j'avais 10 mn. Il a branché son bouzin derrière l'échappement, j'etais à 2.0 en Co, c'était effectivement raisonnable, dans la moyenne, mais pas affinée, et d'après lui, c'est impossible d'affiner plus si on n'a pas l'outillage spécifique sauf si on a du bol.
3 coup de tournevis plus tard, en tatonnant 2 mn, on est tombé en 1.3 en Co à 1300 TM (valeur de ralenti pour le réglage que j'ai rabaissé un peu ensuite pour circuler).
La T@ tourne comme une horloge au ralenti, c'est bluffant, pourtant je trouvais qu'elle tournait très bien avant et pourtant ca n'a rien à voir... et sur la route, en rentrant chez moi, elle chauffe encore moins en roulant.
Mon @T, elle est à 0.9 Ca doit être le record du monde


c'etait exactement ce bidule, d'ailleurs je comprends pas que ce soit alimenté en 12 V et non en 220 V murale.

Zantafio a écrit :

Dibingo a écrit :S'il vous plait, personne par ici n'aurait un analyseur de gaz d'échappement plutôt que la bougie Colortune ?

Hum, et qu'est ce que tu veux en faire du Gunson GasTester

yop1025 a écrit :Je sors de chez un pote qui en avait un, et je lui ai dis que j'avais fait la richesse de ma T@ à l'oreille il y a quelques mois.
Il a doucement rigolé et m'a demandé si j'avais 10 mn. Il a branché son bouzin derrière l'échappement, j'etais à 2.0 en Co, c'était effectivement raisonnable, dans la moyenne, mais pas affinée, c'est impossible d'affiner plus si on n'a pas l'outillage spécifique sauf si on a du bol.
3 coup de tournevis plus tard, en tatonnant 2 mn, on est tombé en 1.3 en Co à 1300 TM (valeur de ralenti pour le réglage que j'ai rabaissé un peu ensuite pour circuler).
La T@ tourne comme une horloge au ralenti, c'est bluffant, pourtant je trouvais qu'elle tournait très bien avant et pourtant ca n'a rien à voir... et sur la route, en rentrant chez moi, elle chauffe encore moins en roulant.
Mon @T, elle est à 0.9 Ca doit être le record du monde


c'etait exactement ca bidule, d'ailleurs je comprends pas que ce soit alimenté en 12 V et non en 220 V murale.

Zantafio a écrit :

Dibingo a écrit :S'il vous plait, personne par ici n'aurait un analyseur de gaz d'échappement plutôt que la bougie Colortune ?

Hum, et qu'est ce que tu veux en faire du Gunson GasTester

J'avais été chez Fagus pour régler sa moto avec le Gaz-tester, faudrait lui demander son avis ?

Merci pour la fusion des sujets en tous cas.

yop1025 a écrit : La T@ tourne comme une horloge au ralenti, c'est bluffant, pourtant je trouvais qu'elle tournait très bien avant et pourtant ca n'a rien à voir... et sur la route, en rentrant chez moi, elle chauffe encore moins en roulant.

Ta remarque m'intéresse car ma TA a tendance à chauffer, et je soupçonne que ça vient de la carburation. Le ralenti n'est pas super stable aussi. Mais il y a un truc que je comprends pas: je croyais que la vis de richesse ne règle que la richesse au régime du ralenti. Donc je suis surpris que ça ait aussi une influence quand on roule.

Bon ben impec j'ai la réponse sur le schéma de stef sur viewtopic.php?f=20&t=26369!

En fait le réglage richesse influence plus que je pensais.

Autre preuve que ça joue sur presque toute la plage (à part vraiment à fond) :
Tableau de mesures à la sonde Lambda avec différents réglages des vis. On voit bien quand ça enrichit ou appauvrit.
("Régime stabilisé" c'était vers 90 Km/H - 4500 Tours, poignée vers 1/4 de sa course environ)

OK merci!
Super intéressant ces discussions sur la carburation. J'apprends plein de choses.

Stefter a repris le flambeau des mesures avec sonde Lambda.
Je pense que le sujet carburation va continuer là : viewtopic.php?f=20&t=26369

GrandMugul a écrit :Ta remarque m'intéresse car ma TA a tendance à chauffer, et je soupçonne que ça vient de la carburation.
(...)

La mienne avait tendance à surchauffer aussi avec sa transmission d'origine, surtout dans les montées de col.
Mais en transmission de mamie, 15x49, ça ne surchauffe plus.

En fait j'ai mis un collecteur inox grand diamètre il y a quelques années et il depuis il m'a semblé qu'elle chauffait un poil plus, mais rien d'alarmant. Puis ce printemps j'ai fait un traitement céramique à toute la ligne (silencieux d'origine) parce que j'en avais marre de repeindre le silencieux chaque année. Depuis, la tendance à chauffer s'est accentuée. La pub dit que ce traitement maintient la chaleur dans le pot ce qui favorise l'évacuation des gaz et améliore le remplissage. Je n'y ai pas cru un mot, mais maintenant je me demande si ça améliore pas effectivement le remplissage et du coup elle tourne un poil pauvre, ce qui expliquerait la tendance à chauffer.

Voilà pourquoi je commence à m'intéresser à la carburation!

Il faut que je remette le collecteur d'origine pour voir si ça change quelque chose...

Tu peux en dire un peu plus sur ce traitement céramique STP ?

Rolibulle a écrit :Tu peux en dire un peu plus sur ce traitement céramique STP ?

Tu ne regardes pas Wheelers Dealers ??