Ici tout ce qui concerne le V52°: entretien, réparation, spécifications. Les outils? C'est ici aussi
Règles du forum
Toi qui cherches l’origine d'un problème, d'une panne, le site ou l'astuce pour un accessoire ou une pièce qui va bien, avant de poser une question sans doute déjà écrite sur le forum (depuis 12 ans!), tu as à ta disposition 3 outils avant de risquer d'enfoncer des portes ouvertes:
- La fonction Rechercher (et Recherche avancée): http://www.transalpage.com/forum/search.php
- La FàQ où se trouvent les problèmes les plus fréquents: http://www.transalpage.com/forum/viewto ... 20&t=11585
- Le WikiTransalp qui recense toutes les infos essentielles et les tutoriels mécaniques: http://www.transalpage.com/forum/viewto ... ki#p549058
En synthèse, nos brêles (peut-être moins la tienne) n'aiment pas les synthèses.
Moi, je suis en cours d'essai avec de l'Extralub Leclerc 10W40 (embrayage OK et en cours d'auscultation sur la conso d'huile - pas assez fait de km pour donner un REX).
Au pire à 6.90€ les 2 litres, si cela ne te convient pas, tu n'auras pas payé trop cher.
désolé, mais je viens de parcourir les 9 pages et je reste sur ma faim (malgré toute cette huile )
Concrètement, pour ma t@ de 98, je mets quoi ?
Merci de vos réponses.
salut
comme TEO82, l'Extralub Leclerc 10W40 semi-synthese
j'en utilisais deja sur les Ducati, sans aucun soucis
si les ducati marchent avec de l'huile a Edouard, c'est qu'elle est bonne !
J'ai déja répondu...je n'utilise QUE la Leclerc... mais en respectant les quelques premières minutes de fonctionnement (le moteur s'use a 80 % au démarrage, quand l'huile est encore au fonds du carter) et en vidangeant tous les 5000 km, surtout que je fais beaucoup de petits parcours... (même pour ma Peugeot essence, qui ne bouffe pas une goutte alors que le bouquin annonce 0,4 litre de conso !!)
en regardant le livret d'origine, j'ai vu que les préconisations pour une RD03 c'était 15W40 pour l'hiver et 20W50 pour l'été. J'imagine que c'est pareil pour les PD06. A vérifier.
Ce qui veut dire qu'avec de la 10W40 semi synthèse on s'écarte des préconisations constructeur.
Pour info, il existe la motorex extralub 15W50 qui va très très bien pour les mamies.
Voilà, si ça peut aider quelqu'un
Bon ben après quelques centaines de km (300/400 en fait) avec Extralub.
J'ai refait le niveau hier soir because Mamie bouffe de l'huile (:miam) et cet après'm, en passant par la forêt : le moteur qui passe de 4500 à 7500 en deux temps trois mouvements sur une accélération en 5ème.
Je pense que je vais finir le stock (bidon) et je passe à la 15W40 minérale.
Tiens, ce serait cool de créer un sondage avec les huiles utilisées
question bête .... j'ai du refaire le niveau un dimanche (devais rouler un peu loin le lundi et niveau vraiment mini) ..... et j'ai mis ce que j'avais sous la main....... total 15w40 diesel.... la mème que l'on utilise au travail (entretien des routes ....les oranges) je sais que c'est de l'huile de super qualité et mamie tourne comme une horloge depuis mais est ce qu'un spécialiste paut me dire s'il n'y apas des additifs spécial diesel qui risque de nuire à ma totoche ( c'est ma mamie).......je ne pense pas avoir pris de trop grand risque mais j'aime autant ètre sur... (il me semble mème qu'elle consomme moins d'huile depuis ......mais je n'ai pas noté les kils alors c'est subjectif ...)
à vos plumes les fortiches du forum ...et merci d'avance
En cas d'urgence, on peut même rouler avec de la margarine, ça vaut tout de même mieux que sans lubrifiant (carter sec, ce qui n'est pas le cas sur les V52, ne veut pas dire rouler à sec )...mais une huile adaptée, rien de mieux ! Attention toutefois à ce qu'il y avait avant (on (est pas forcément prévenu sur une brêle d'occase), problèmes de compatibilité entre les "pures" synthèse au molybdène et les autres huiles...
"Freiner, c'est avouer sa défaite." Ronchonchon Forever - Forever Ronchonchon !
j'ai utilisé ça pour ma première vidange :
J'suis pas vraiment un fan de Total mais c'est tout ce qui avait qui correspondait à ce que je cherchais (10W40 essence synthèse et de marque).
j ultile cette huile pour mes motos depuis plusieurs annees ansi que pour le motoculteur ,tondeuse et boitearoue.......jamais cassé un seul moteur et pas de probleme de surconsommation d huile, meme si ce salaud de fabricant pollue nos cotes.
Salut à tous, bon j' ai récupéré ma Mamie aprés sa revision des 42000
Je trouve que les vitesses claquent un peu à la dedescente, je regarde
un peu ma facture dans le detail, et la stupeur, ils ont mis un huile 100%
synthetique, je regarde le niveau( moteur froid bouchon posé sur le carter) on est en dessous du max.
Auparavant, il y avait de la semi synthetique et le niveau était au max,
ça me convenait parfaitement, ( passage de vitesses onctueux).
Salut Teo,
Ecoute ce n' est pas l' envie qui me manque, mais en fait j' habite
Paris et je ne vois pas trés bien ou je pourrais faire ça.
Il m' arrive parfois de graisser ma chaine dans le parking au boulot,
il suffit que tu sortes un chiffon pour astiquer ta moto pour que quelq'un
passe par la et te voit, je n' ose même pas imaginer ce qui va ce passer
si je me lance dans la vidange.
Bon je blague un peu mais si tu as un idées je suis preneur.
Salut les amis...
Bon, j'ai lu à peu près tous les messages de ce post et je m'aperçois que...on peut mettre de l'huile de bar dans mamie?
A bon?
N'y à t il pas un additif anti-cisaillement dans la spéciale 2roues?
Bon, ba si j'met d'l'huile 10-40 de chez Géant pour bar essence...ça fonctionne...
J'vais tester...j'espère que ca va fonctionner car j'veut pas que mamie passe l'arme à gauche avant l'heure!!!
sebastcinq a écrit :Salut Teo,
Ecoute ce n' est pas l' envie qui me manque, mais en fait j' habite
Paris et je ne vois pas trés bien ou je pourrais faire ça.
Il m' arrive parfois de graisser ma chaine dans le parking au boulot,
il suffit que tu sortes un chiffon pour astiquer ta moto pour que quelq'un
passe par la et te voit, je n' ose même pas imaginer ce qui va ce passer
si je me lance dans la vidange.
Bon je blague un peu mais si tu as un idées je suis preneur.
C'est vrai que c'est pas facile sur Paris mais...même si les gens te regarde, ou est le problème! on peut pas tout faire au garage, financièrement c'est pas possible, quand je bricole mamie, je suis direct dans la rue, démontage de la belle, carters sur le trottoir, outils à droite à gauche...pas de soucis...
Faut quand même pas faire de grosses tâches d'huile sur le bitume et graisser sa chaîne en en mettant partout...faut respecter les passants, mais avec un bon tapis de papier journal ou un bout de tissu qui traine pour protéger le sol, je vois pas en quoi ça dérange...
Et celui qui se plaint à qu'à me payer une location de box!!!
Nan mais!!!
Tu sais, je suis sur que certaines personnes du forum habitant en région parisienne se feraient un plaisir d'organiser une petite journée mécanique, une bonne occasion de se rencontrer et de papoter un peu de ses diverses expériences...
Je crois d'ailleurs que ça c'est déjà fait, non ???
Mon emploi du temps a à nouveau changé, mais j'aimerai bien organiser un truc comme ça l'année prochaine en Haute Savoie, si je retourne de semaine d'ici là...
Avis aux savoyards, ça vous intérresserait un truc comme ça ???
PS : par contre ça sera pas moi le prof, je débute... Mais ça pourrait être un partage d'expérience cool, non ???
Seront dispos pour cette future journée petit coin de garage, lève moto, outillage courant et quelques binouzes bien sur.
Et pourquoi pas barbec s'il fait beau
rooominet a écrit :Salut les amis...
Bon, j'ai lu à peu près tous les messages de ce post et je m'aperçois que...on peut mettre de l'huile de bar dans mamie?
A bon?
N'y à t il pas un additif anti-cisaillement dans la spéciale 2roues?
Bon, ba si j'met d'l'huile 10-40 de chez Géant pour bar essence...ça fonctionne...
J'vais tester...j'espère que ca va fonctionner car j'veut pas que mamie passe l'arme à gauche avant l'heure!!!
quelqu'un peu me certifier que ça fonctionne?
Excellente idée phs74, faudrais voir à faire ça aussi en région parisienne, il y à bien quelqu'un qui habite dans la région et qui à un petit bout de terrain...même si c'est rare, ça existe!!!
Je ramène les binouzes!!!
frichtie a écrit :voilà que je me réponds à moi-même...
J'ai acheté de 10-40 semi-synthétique de marque Ipone. (connais pas)
API SG
Mais je me demande toujours si de la 20-50 est trop épaisse?
Et d'ailleur qu'est-ce qu'ils nous rajoutent dans nos huiles motos pour qu'on n'utilise pas la même que dans nos voitures?
Eric
Sur une moto la boîte de vitesses baigne aussi dans l'huile ce qui est assez différent du fonctionnement sur une voiture.Ipone est une très bonne marque japonaise mais le plus important est de choisir une huile adaptée à la moto, sa utilisation et la température extérieure.
Juste pour information, la marque IPONE malgré sa consonance japonisante, est une marque française et qui plus est (presque) marseillaise. La marque a en effet ses locaux près de la zone commerciale de Plan de Campagne entre Marseille et Aix en Provence. Donc acheter IPONE (marque pour laquelle je n'ai aucune action, rassurez vous), c'est acheter français, et surtout une marque qui ne fait que des produits moto. Ceci dit, c'est peut être pas la meilleure pour les T@, ça je me prononce pas.
Tootsolive a écrit :Juste pour information, la marque IPONE malgré sa consonance japonisante, est une marque française et qui plus est (presque) marseillaise.
Je n'aurai jamais pensé qu'IPONE était une marque Française
Bon, à part la graisse de chaine, faut quand-même avouer que l'huile n'est pas donnée et comme nos mamies sont de vraies friteuses, je veux bien être chauvin mais ... "cointreau" n'en faut
Deux essais personnels et beaucoup de conseils. Il semble qu'une minérale 15W40 soit tout à fait adaptée et facilite le travail de l'embrayage; quant au niveau de qualité estimé à defaut par le prix: ça dépend si on veut la faire tourner comme une F1 ça va être plus cher et plus souvent. Mais là on s'est peut-être trompé de bécanne le jour de l'achat... La mienne consomme un minimum et je ne lui donne que du "bas de gamme". Ca m'ennuierait qu'elle prenne de mauvaises habitudes.
LE MOIGNE jean Pierre a écrit :Deux essais personnels et beaucoup de conseils. Il semble qu'une minérale 15W40 soit tout à fait adaptée et facilite le travail de l'embrayage; quant au niveau de qualité estimé à defaut par le prix: ça dépend si on veut la faire tourner comme une F1 ça va être plus cher et plus souvent. Mais là on s'est peut-être trompé de bécanne le jour de l'achat... La mienne consomme un minimum et je ne lui donne que du "bas de gamme". Ca m'ennuierait qu'elle prenne de mauvaises habitudes.
Weh Jean-Pierre, mais qu'entends-tu par "bas de gamme" ? (chais pô, mwâ, ma vidange est faite et j'ai pas fait 6000 bornes depuis, l'huile est translucide quand je contrôle)... &
"Freiner, c'est avouer sa défaite." Ronchonchon Forever - Forever Ronchonchon !
Page 55 du manuel huile hautement détergente, qualité supérieure, répondant (surtout si on l'apelle) auc prescriptions pour la classification service API (ne me demandez pas qui c'est) SE,SF, SG,ou plus si afinités.
Par exemple la 15W40 Carrouf à 10€ les 5 litres est de classe SF ( ça c'est écrit sur tous les bidons, mai pas vraiment trop gros). Bon pour avoir bonne conscience je vais jusqu'à 15€ en espérant que le moteur croit à l'effet "placébo"; Mais rien n'empeche d'acheter plus cher; Il faudrait tout de même penser à soutenir l'industie pétrolière et les publicitaires qui se décarcassent à nous faire de jolis bidons.
Qant à la viscosité même page: 15w40, 15w50 ou 10w40 pour ceux qui roulent par -15° (un peu de courrage quoi!)
Voilà quelques précisions sur les huiles, trouvées au détour d'une tite promenade sur la toile...
Une vidange régulière de l’huile moteur et son remplacement par une huile adaptée aux performances et aux conditions climatologiques sont nécessaires et essentiels tant au bon fonctionnement du moteur de votre moto que pour sa longévité. Voici quelques conseils pour rester fluide avant que ça tourne au vinaigre…
C’est une erreur de croire que la seule fonction de l’huile consiste, dans un moteur à quatre temps, à assurer le graissage.
Je tiens à remercier ici pour ses leçons une sommité en la matière en la personne d’Olivier, alias “Isatis”, dont le blog figure dans les liens ci-contre.
Pourquoi mettre de l’huile dans le moteur de votre deux-roues ?
D’abord parce que celle-ci limite les frottements entre les pièces internes métalliques: moins de frottements, moins d’usure, meilleure longévité et moins de pertes, plus de puissance.
Mais l’huile sert aussi à refroidir en permanence les pièces échauffées par le processus d’explosion du mélange air-carburant ou par ces mêmes frottements. Les moteurs à explosion dégagent environ 30% de leur énergie en chaleur et il faut évacuer cette chaleur, l’huile s’en charge pour partie.
Troisième action, l’huile joue un rôle nettoyant, elle protège les pièces du moteur de l’oxydation et emmène avec elle les impuretés, les particules arrachées par les frictions qui se trouvent soit retenues par le filtre d’huile, soit évacuées lors de la vidange. Pour chaque litre d’essence brûlé, un moteur produit presque le même volume d’eau chargée d’acides corrosifs. Les huiles modernes contiennent des agents de neutralisation de ces acides qui, sans cela, causeraient des dommages considérables aux cylindres, aux paliers, etc.
Enfin, quatrième action, l’huile moteur colmate les jeux entre les pièces et garantit l’étanchéité de l’assemblage piston-cylindre, par exemple.
Qu’est-ce que la viscosité ?
La viscosité désigne l’aptitude d’un liquide à s’écouler. Une huile à viscosité élevée semble épaisse et s’écoule lentement.
La viscosité est indiquée par un chiffre : moins il est élevé, moins l’huile est visqueuse. Ce nombre est précédé des lettres SAE (Society of Automotive Engineers, société américaine des ingénieurs de l’automobile), de SAE 0 (très fluide) à SAE 60 (très épaisse).
La plupart des huiles recommandées par les constructeurs pour les motos actuelles sont à indices de viscosité multiples ou de type multigrade, la plus répandue étant une SAE 10W40.
Cette huile présente à froid une viscosité de 10, c’est-à-dire qu’elle coule rapidement aux endroits qui doivent être lubrifiés dès que le moteur tourne et qu’elle offre une moindre résistance aux pièces mobiles durant le démarrage. Le W indique un indice d’hiver (winter) signifiant que la viscosité a été calculée à -18°C. En revanche, à chaud, elle présente la même viscosité qu’une huile classée SAE 40 (viscosité mesurée à +100°C).
Le premier chiffre avant le W indique donc l’indice de viscosité à froid : plus il est bas, mieux c’est pour les démarrages à froid et par temps très froid, moins d’usure lors de la mise en température du moteur.
Le second chiffre après le W indique la tenue à chaud, la résistance aux hautes températures et fortes sollicitations : plus il est haut, moins il y a de risque de rupture du film d’huile.
Le choix de l’indice dépend aussi des températures géographiques. Entre le nord et le sud de la France, les différences sont telles que l’on ne va pas forcément choisir les mêmes indices.
On peut aussi choisir un indice avec une large plage d’utilisation tel que le 5W60 ; qui peut le plus peut le moins. Ce qui est très utile dans le sud, où les températures en période estivale sont très éprouvantes pour la mécanique, surtout lorsqu’elle évolue à basse vitesse en ville (chaleur étouffante).
Dans des conditions “standard”, il est important de s’en tenir à l’indice recommandé pour votre moteur. Si vous utilisez une huile 20W50 au lieu d’une huile 10W40, l’usure de votre moteur pourrait être accélérée. L’huile 20W50, à froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps pour atteindre certains organes éloignés de la pompe à huile tels que les paliers d’arbres à cames dans un moteur à arbre à cames en tête. Ces quelques secondes supplémentaires de rotation « à sec » lorsque le moteur est démarré la première fois après un long arrêt augmentent, à la longue, l’usure des pièces privées d’huile.
Quand un grade est préconisé, ce n’est pas un impératif, mais une exigence a minima. Par exemple, 5W40 convient aussi quand est demandé 10W40. Pour les moteurs usés (jeux plus importants, dilution d’essence), les monos ou twins anciens et/ou refroidis par air, une huile visqueuse à chaud (xxW-50) est souhaitable. Jamais d’huiles xxW-20 ou xxW-30.
Soit tous les matins au moment de démarrer, on est déjà en retard pour le boulot, pas le temps de laisser chauffer en roulant. Choisir alors une huile fluide à froid : 10W (ou 5W si vraiment à la bourre ou si la pauvre bécane couche dehors par -10…).
Soit la moto ne sert qu’en balade le samedi quand il fait beau, les premiers kilomètres sont parcourus tranquillement. Un grade 15W est acceptable. Il n’amène rien de mieux, mais la viscosité relative de l’huile froide n’est pas un danger dans ce cas.
Une huile 10W40 semi-synthétique est polyvalente : tous temps, tous types d’usage, pour la quasi-totalité des motos actuelles, et à un moindre coût. Ce n’est pas un hasard, elles ont justement été élaborées dans ce but… Si l’on est maniaque ou en dehors des conditions standard, il est possible d’affiner cette prescription.
Choisir la bonne qualité
Synthèse ou semi-synthèse ?
Une huile doit répondre aux contraintes subies par le moteur, c’est-à-dire principalement aux régimes de rotation.
Lors du rodage sur les 1.000 premiers kilomètres, le moteur de votre moto tournera à des régimes limités, en général de moitié inférieurs à son fonctionnement normal, dans la mesure où le régime maximal correspond à la moitié de celui de la zone rouge. A ces régimes, on peut se contenter d’une huile minérale ou d’une huile dite “de rodage”, mélange de minérale et de semi-synthèse.
Ensuite, la différence se fait selon l’utilisation de votre moteur.
S’il reste en dessous de 8.000 tours/minute, une bonne huile de semi-synthèse suffit, notamment pour les bicylindres. Mais si vous roulez sur une hypersport qui passe son temps au delà des 10.000 tr/min, une huile 100% synthèse est indispensable.
Mais ce n’est pas une raison pour engraisser les grands groupes pétroliers: les huiles synthétiques des grandes surfaces sont du même ordre de prix que les minérales des grandes compagnies pétrolières. Il vaut mieux prendre, ici, le plus mauvais des meilleurs que le meilleur des plus mauvais.
Viscosité à froid élevée ou basse ?
Une 5W aura plus ou moins la même fluidité qu’une 10W une dizaine de degrés plus bas. A température égale, elle sera plus fluide. A température ambiante (moteur “froid”), un film d’huile trop fluide risque de se rompre. Ce risque est d’autant plus grand que la vitesse linéaire des pièces est élevée, comme sur un gromono ou un bi avec une cylindrée unitaire conséquente (plus de 500 cm3). Sur un flat-twin, préférez donc une huile 5W en hiver et 10W en été. Jamais plus.
Viscosité à chaud élevée ou basse ?
Une viscosité à chaud élevée (grade 50 ou 60) diminue le bruit, surtout celui en provenance de la distribution. Une viscosité à chaud plus faible (grade 30 ou 40) diminue les pertes d’énergie dans la pompe à huile et fait moins travailler les joints.
Deux écoles se font face. Selon la première et plus ancienne, une viscosité à chaud élevée diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile plus épaisse passe plus difficilement entre les segments pour remonter vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation. Selon la seconde école, une viscosité à chaud plus faible diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile moins épaisse est raclée plus facilement par les segments et ne remonte pas vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation.
Choisissez votre camp. Notez qu’ici, on ne parle que de consommation d’huile par la segmentation. L’autre grande source de surconsommation d’huile, à savoir des joints de queues de soupapes qui ne font plus leur travail, n’est pas évoquée.
Quelle norme ?
Les huiles sont définies par de nombreuses normes, toutes issues de tests sur des mécaniques de voiture. Il n’existe pas de norme “huile moto”, ni de contrôle, ni d’agrément. La mention “spécial moto” sur un bidon n’engage que la bonne foi (et la réputation) d’un fabricant, c’est surtout un argument de vente pour justifier un prix plus élevé.
Il existe deux organismes de certification, l’API américain (American Petroleum Institute) qui définit les normes S + une lettre (SG, SH, SJ…) , et l’ACEA européen qui diffuse les normes A + un chiffre (A2, A3…). Une troisième série, celle du CCMC, avec les normes G4 à G5, n’est pas très utilisée.
Les normes ne sont pas un indice de qualité du lubrifiant, mais un repère pour lier une huile aux exigences d’une génération de moteurs. Les toutes dernières normes ne déterminent pas forcément une huile “meilleure”, elles sont définies pour des besoins particuliers, des compatibilités avec de nouvelles matières de pièces ou de nouvelles exigences anti-pollution.
Sur une moto moderne, dotée d’un catalyseur, avec un embrayage à sec, choisir une huile avec la norme API SJ, plutôt que SH ou pire SG.
En effet, ce niveau SJ, qui fait tant de mal aux motos avec embrayage à bain d’huile (à cause des nombreux additifs censés
réduire les frictions dans les mécaniques modernes), garantit une teneur très faible en phosphore (maxi 0,1%). Or le phosphore est un poison pour le catalyseur. C’est dommage car le phosphore est un additif anti-usure. Qu’on se rassure, son déficit a été compensé par d’autres additifs.
Les propriétaires de motos non équipées de pot catalytique ne tiendront pas compte de cette remarque.
Quant à ceux qui roulent sur une moto catalysée avec embrayage à bain d’huile, il va falloir choisir un compromis.
Pour passer d’une huile semi-synthétique à la 100% synthése, doit-on obligatoirement faire une vidange ou peut-on les mélanger ? Idem pour les indices (passer de 15W50 à 5W60, par exemple) ?
On peut faire à peu près tous les mélanges que l’on veut. Si c’est juste pour l’appoint, il ne sert à rien de mettre de l’huile de très bonne qualité. L’ensemble prendra toujours les caractéristiques de l’huile de moins bonne qualité.
Huile spéciale moto ou auto ?
Mon avis personnel est qu’une bonne huile semi-synthétique de type automobile conviendra, surtout sur un flat-twin, et coûte bien moins cher.
Et pas forcément la peine de prendre des grandes marques: l’huile Mobil 5W50 et l’huile Carrefour 5w50 n’en font qu’une.
Et oui, c’est Mobil qui fabrique et conditionne l’huile 5w50 de chez Carrefour. Pour les sceptiques, comparez le code Emballage d’un bidon de 4 litres Mobil 5w50 à celui du bidon de 5 litres Carrefour 5w50 ; et là, vous remarquerez
qu’ils sont identiques. Normal, ils proviennent tous les deux de la même chaîne de production.
De même pour la 10W40 de chez Carrefour. Notez le code EMB au dos du bidon, il dit EMB76476b comme les bidons de
chez Mobil et ceux d’Esso. Esso et Mobil sont un seul et même groupe: Exxon-Mobil, le numéro un mondial en taille, très loin devant tous les autres.
Le code Esso dit: EMB76476a. Décryptage: il y a une raffinerie dans le 76 (à Rouen), l’usine a le numéro 476 dans ce département, et le robinet “a” est pour les bidons Esso et le “b”, pour Mobil et Carrefour.
Pourquoi les huiles moto coûtent-elles plus cher que celles pour voitures ?
Le prix d’un produit est défini par la loi de l’offre et de la demande, dans une fourchette située entre son coût de revient (en-dessous duquel le produit serait vendu à perte) et le prix maximal que le client est prêt à consentir.
Or une huile pour moto revient un peu plus cher à fabriquer à cause de volumes de vente relativement faibles, de coûts de recherche élevés et d’une composition plus complexe (contraintes mécaniques très fortes, donc plus d’additifs), ainsi que des coûts indirects: promotion, publicité, emballage (bidons d’un litre et non de cinq), distribution…
Ce dernier poste s’avère particulièrement important. Beaucoup de motards achètent leur huile chez leur motociste, qui réalisent de très faibles volumes de vente et doivent dégager une marge importante. Afin de ne pas les ruiner par la concurrence des grandes surfaces (qui génèrent des volumes bien plus importants, donc peuvent rogner sur la marge), les fabricants d’huile proposent deux gammes commerciales: la même huile, mais dans des emballages différents (plus valorisants) et avec des tarifs parfois doublés.
Pourquoi peuvent-ils se le permettre ? Parce que le motard amoureux de sa monture est prêt à payer bien plus cher son huile que l’automobiliste. Quel caisseux va acheter son huile chez son garagiste ?
La différence de prix est disproportionnée, mais le motard persuadé de piloter une moto de compétition n’en a cure.
—
Pour aller plus loin et devenir un expert en huiles moteur (merci Isatis)
Toutes les huiles moteur sont composées d’une ou plusieurs bases et de divers additifs.
Les bases sont de deux types, minérales ou synthétiques.
Les bases minérales sont issues du raffinage du pétrole, puis améliorées par traitement chimique (hydrocraquage, hydro-isomérisation…)
Les bases synthétiques sont entièrement fabriquées chimiquement.
De nombreuses huiles mélangent les bases synthétiques et minérales, et sont donc appelées “semi-synthèse”.
Les huiles de synthèse sont obtenues de trois manières, ce qui donne trois qualités différentes.
De la plus mauvaise (qui est déjà très bien) à la meilleure:
- les huiles hydrocraquées ;
- les PAO (polyalphaoléfines) ;
- les esters.
Pour un puriste, seule une huile de synthèse à base d’esters et ayant une plage de viscosité minimum type SAE 0W40 est une huile de synthèse, le reste ne constituant que des mélanges.
Les deux premières sont très démocratisées car elles sont relativement bon marché. On retrouve les hydrocraquées généralement dans des huiles sans marque connue. Les PAO sont partout ailleurs (Shell, Elf, Castrol, Total, Esso, Mobil…). Les esters sont supérieurs aux PAO en de nombreux points. Par contre, ils coûtent chers à produire et la demande n’est pas très forte (un peu d’industrie, sport mécanique, aviation).
Les huiles à base d’esters sont de loin les meilleures: leur film d’huile est le plus résistant au cisaillement (rupture du film…) et possède les meilleures qualités d’origine. Les esters vieillissent très bien aussi. Sauf erreur, seul Motul et Silkolène en commercialise encore. Les autres (Castrol notamment) les ont abondonnés, principalement pour des raisons économiques.
En effet, le prix du marché pour une 100% synthèse type automobile est d’environ 30 à 35 euros les cinq litres en supermarché (genre Shell Helix ultra, Esso Ultron, Elf Compétition etc). A titre comparatif, les cinq litres de Motul 8100 Ester+ 0W40 se négocie à 55 euros - quand on la trouve.
Les esters ont meilleure réputation à cause de leurs caractéristiques « naturelles » supérieures. Mais comme actuellement
la recherche se concentre plus sur les PAO, il est probable que ces derniers soient aujourd’hui devenus très proches des esters.
Analyser une huile
Les analyses donnent des indications quant à la santé du moteur ainsi que celle de l’huile. On mesure ainsi différents indices et composants.
TAN, TBN : Total Acid Number et Total Base Number.
On s’intéresse surtout au TBN qui reflète l’aptitude de l’huile à neutraliser des attaques acides. Le TBN diminue avec `l’usure’ de l’huile. Unité KOH/g. Avec un TBN inférieur à 3, on considère l’huile bonne à changer.
Viscosité à froid et à chaud
Les valeurs se rapprochent l’une de l’autre au fur et à mesure que l’huile se charge d’impuretés. Unité: centi-Stokes. Généralement, une huile devient plus fluide au début de sa vie car ses longues molécules sont cisaillées en chaînes plus
courtes. Ensuite, plus l’huile aura chauffé, plus elle va s’épaissir car une partie de ses composants « légers » vont s’évaporer.
Comparons cela avec du sucre dans une poêle : on chauffe, le sucre fond et forme un caramel très fluide. Si on laisse notre caramel trop longtemps dans la poêle, il va brûler et durcir.
La pollution due aux résidus de combustion et à l’introduction de corps étrangers
Entre autres: suie, carburant, eau, glycol, sodium (eau salée) et silicium (sable).
Les additifs anticorrosion
Mesurés en particule par million (ppm), ils influent sur le TBN en neutralisant les attaques acides. Plus il y en a, mieux c’est. C’est aussi le constituant des cachets contre les brûlures d’estomac.
Les additifs anti-usure
Le principal s’appelle dithiophosphate de zinc. La proportion entre zinc et phosphore est toujours constante car ces deux produits sont ajoutés sous forme d’une poudre unique, le ZDDP. Ce sont les derniers remparts contre l’usure lorsqu’il y a eu rupture du film d’huile ou en lubrification limite (cames, segment de feu au point mort haut). A noter que le phosphore doit être de plus en plus banni à cause des catalyseurs modernes car il en bouche les surfaces actives. Une mention est inscrite en clair sur le bidon: à ne pas mettre dans un moteur catalysé.
L’additif anti-friction
Peu présent dans les huiles moto, mais beaucoup dans les huiles auto de norme élevée (SH et surtout SJ) car il fait baisser la consommation et la pollution. Mais il a le défaut de faire parfois patiner l’embrayage. Eviter donc les huiles de norme SJ si des problèmes d’embrayage apparaissent.
L’additif anti-mousse
Il évite l’excès de bulles d’air dues au brassage de l’huile et qui font baisser la pression d’huile. Comme le phénomène augmente avec le régime moteur, il est nécessaire pour les moteurs qui tournent régulièrement au-delà des 7.000 à 8.000 tours par minute, pas pour les autres.
Les polluants provenant de l’usure interne du moteur
On retrouve tous les constituants des diverses pièces. Historiquement, on s’est toujours beaucoup intéressé au fer qui indiquait l’usure des cylindres en fonte. Avec 80 ppm de Fe, un moteur est sensé être en piteux état. Les métaux tendres (Cu, Pb, Sn) viennent souvent des coussinets, le chrome des segments, l’aluminium des pistons… etc.
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à 6.90€ les 2 litres, si cela ne te convient pas, tu n'auras pas payé trop cher.
)
)...mais une huile adaptée, rien de mieux ! Attention toutefois à ce qu'il y avait avant (on (est pas forcément prévenu sur une brêle d'occase), problèmes de compatibilité entre les "pures" synthèse au molybdène et les autres huiles... 
: tu pourras même choisir ton huile ...
Ici tout ce qui concerne le V52°: entretien, réparation, spécifications. Les outils? C'est ici aussi
complet et très clair 