Influence du réglage de précontrainte de l'amortisseur

[Mwahahaha]

Salut tout le monde !

Comme le précédent propriétaire de ma Transalp n'était pas grand (moi non plus d'ailleurs, 1m72), il l'a faite rabaisser mais je n'avais pas compris comment exactement.

En y regardant de plus près, c'est en jouant sur la précontrainte de l'amortisseur et il n'y est pas allé avec le plat d'la main morte !


Est-ce que ça pose un problème de rouler avec un réglage aussi "extrême" ? Qu'est-ce que ça change en terme d'amortissement au juste ? (à part que j'ai les pieds qui touchent bien par terre)

[jpdm]

En augmentant la précontrainte, on ne va pas rabaisser la moto puisqu'au contraire, on va perdre de la course morte (l'avachissement de la suspension par le seul poids de la moto).

En fait, avec ses tubes de fourches remontés et son ressort arrière bandé, ta moto pique du nez.

La mienne était réglée comme cela quand je l'ai achetée, c'est sans aucun intérêt. La moto est juste plus moche avec son avant rabaissé et donne l'impression d'une fourche effondrée... et un poil plus tape-cul.

Cela étant, elle est (un peu) moins fainéante en direction, ce qui est normal car on réduit ainsi très légèrement la chasse.

[Mwahahaha]

Et du coup, tu l'a remise d'origine ?

Je crois qu'il a également apporté une modification au niveau de la biellette d'amortisseur pour la rabaisser en fait mais je ne sais pas trop comment voir ça par contre.

[Flan]

Fouille un peu sur le forum quelques jours, tu auras sans doute des infos.

Il existe en effet des biellettes plus longues (pour rabaisser) ou plus courtes (pour au contraire rehausser) la moto en jouant sur le "prolink" l'articulation de Honda au niveau de la liaison cadre, bras oscillant et amorto et qui apporte de la progressivité.

[jpdm]

Et du coup, tu l'a remise d'origine ?

Je crois qu'il a également apporté une modification au niveau de la biellette d'amortisseur pour la rabaisser en fait mais je ne sais pas trop comment voir ça par contre.

Oui, descendu les tubes au ras du té et diminué la précontrainte le plus possible. Un peu chamallow mais j'aime bien ça. De toute façon, ici on roule doucement sur de mauvaises routes, pas bien vite sur des pistes roulantes et enfin il n'y a pas de virages, donc, la rigueur....

Accessoirement, la moto est devenue facile à béquiller sur la centrale.

[Morbach]

Oui, descendu les tubes au ras du té et diminué la précontrainte le plus possible. Un peu chamallow mais j'aime bien ça.

Ben sur mes routes de campagne, et à mon rythme, c'est direct au tas ça ....
Et pas que sur les routes de campagne, mais au même rythme itou

[Vieux møtard]

Idem, dès le moment que l'amortissement joue au yoyo sur un grand débattement, la moto commence à faire ce qu'elle veut au premier angle de rue, les ronds points se passent en mode saucisson et l'efficacité du freinage est absorbé par le chamalow de la fourche

Sans compter le mal de mer qui fini par arriver et qui t'incite fortement à mettre des ressorts progressifs, de l'huile en 15w et un amorto pas rincé

Ceci bien avant d'aller dans les lacets Alpins ou de penser à tenter désespérément de suivre Stefter, Flac ou Fifou dans leurs arsouilles.
C'est juste une question de sécurité en fait.

Ce qui est acceptable sur une enduro de 130kg ne l'est plus sur un trail de plus de 200kg.

[Mwahahaha]

Bon bah du coup je laisse ma précontrainte à fond vu que je trouve la moto plutôt agréable à piloter !

(je verrai à l'usage si je veux débander un peu le ressort ou pas)

[jpdm]

Bof, d'origine, la Transalp a un accord de suspension bizarre, plutôt plus ferme à l'arrière qu'à l'avant et pas très bien amorti dans les deux cas.

Dès lors, souder l'arrière me semble surtout destiné à tenter de palier un manque d'amortissement quand le combiné d'origine s'est usé, étant précisé qu'entre temps la fourche s'est elle même bien avachie.

Partant du principe que l'on ne fait pas un cheval de course d'un âne, j'aurais tendance à penser qu'il vaut mieux lui conserver son caractère de trail, qui permet au poireau moyen (dont je fais partie) d'adopter aisément un rythme soutenu en conduite coulée (plus facilement qu'une routière) en freinant peu et tôt et en gérant le transfert des masses avec le frein arrière. Mais il faut avoir un amortisseur en état et ne pas négliger les vidanges de fourche

Mon sentiment étant qu'avec sa roue avant de 21, son freinage d'époque et ses moins de 50 chevaux, elle demeurera quoi qu'il en soit à la peine en attaque pure.

D'un autre côté, je comprends qu'un amoureux du modèle puisse avoir envie de l'améliorer ; le coeur a ses raisons que la raison ne connaît pas.

Le mythe des suspensions dures pour tenir par terre, c'est un peu une survivance des années 70 quand les japonais ne savaient pas construire des cadres et que les italiens mettaient des bouts de bois sur la route.

Jusqu'à ce qu'en 1976 Helmut Dahne remporte le TT avec une BMW 90 S équipée de suspensions aussi souples que la série...

Mais bon, il doit être écrit que le motocycliste doit avoir un fessier d'acier, surtout pour rouler à 80, d'où l'existence de l'Iron Butt Association.

[Vieux møtard]

(...)
Le mythe des suspensions dures pour tenir par terre, c'est un peu une survivance des années 70 quand les japonais ne savaient pas construire des cadres et que les italiens mettaient des bouts de bois sur la route.
(...)

Elles ne doivent pas être dures, mais progressives, c'est pas pareil.
Si les suspensions sont dures, la moto décolle et tu n'es plus en contact avec la route dès que ça chahute un peu. L'accélération, le freinage et le changement de direction ne se font plus comme ils devraient.

Elle doit assurer un contact aussi permanent que possible avec la route (ou le chemin), mais de manière à ne pas taper en butée en cas de gros choc, comme un gros nid de poule, un ralentisseur tout neuf non signalé.

Une bonne suspension, c'est doux en début de course et elle durcie au fur et à mesure de l'enfoncement et ça se voit sur l'usure des pneus. Si ceux-ci n'arrête pas de dribbler pour cause de suspensions trop molles, ils s'usent bien plus vite quand quand ils gardent le contact avec le sol tout le temps.

Je suis d'accord avec toi sur le fait que l'on ne fera pas d'une Transalp une KTM de course, mais pour l'avoir bien amélioré, je peux dire que ça en vaut la peine, ça tiens bien mieux le pavé et ça chasse bien moins sur la "tôle ondulée" que l'on a sur l'intérieur de beaucoup de virage à cause des roues de camions qui rebondissent sur le goudron.

Alors je suis resté dans la philosophie "trail tranquille" de la Transalp, c'est pas une Tracer ou une KTM Adventure.
Pour l'arrière je lui ai offert un Fournalès (550€) à technologie oléo-pneumatique très progressive, puisque le ressort, c'est de l'air. Plus progressif que la compression de l'air, je ne crois pas que ça existe. Par contre, en TT ça chauffe

Pour l'avant, je lui ai offert une paire de ressorts progressifs (plus ou moins 100€) et roule ma poule, c'est 3x moins chamalow que l'origine, tout en gardant un confort très convenable, je n'ai plus la fourche qui vient en butée si je freine fort sur un plateau de croisement et la butée de l'amorto ne tape plus dans les chemins ou les nids de poules. J'ai même fait des stopies involontaire deux fois quand on m'a grillé des stop, donc une Transalp mono disque, si la fourche n'absorbe pas 50% du freinage, ça peut freiner fort

L'huile de fourche est changé facilement grâce aux bouchons en arrière du bas de fourche et on peut adapter aux goûts de chacun ou à la saison en cours. Perso, j'aime quand c'est bien freiné, donc je mettais du 15W. Si t'aimes quand ça pompe un peu plus, tu peux descendre à 10w, voir 5w. La réaction des ressorts, sera moins contenue avec une huile hydraulique plus fluide.

La préco Honda pour la fourche, c'est de l'huile hydraulique Dexron III (ou à défaut, de la Mobil ATF220), dont la viscosité est équivalent à du 35W à 40°C, et du 7.5W à 100°C.
http://www.sousslub.com/images/fiches-t ... %20III.pdf

Pour info, ça correspond à une huile de fourche un peu plus épaisse que la 10w que beaucoup utilisent.
https://www.directlub.com/downloads/dl/ ... 0w_15w.pdf