Et t'es mon référent en matière de charge de batterie
merci à toi
Alors oui, la chaîne se détends un peu rapidement sur les premiers 1500 à 2000km et après ça se calme et une ré-évaluation du réglage à chaque changement du pneu arrière devrait être suffisant.
La graisse d'origine tiens longtemps et t'auras pas besoin de graisser tout de suite, les joints étant neufs, ils tiendront la graisse dans les rouleaux sans soucis. Au début, c'est surtout de l'entretien, histoire que la chaîne ne rouille pas et que les joints restent en état. Le vrai graissage commencera quand les joints commenceront à laisser échapper leur graisse.
Essaye de bouger ta chaîne latéralement en la prenant vers le milieu pour estimer son jeu, qui doit être faible en ce moment. Ce jeu te renseignera sur l'état des joints toriques, élasticité et épaisseur. Plus ils seront avachis et plus tu pourras sortir loin ta chaîne sans avoir de grosse résistance. Si ce jeu devient suffisamment important pour que tu puisses presque "dérailler" la chaîne de la couronne et qu'en plus t'arrives à décoller deux maillons de la couronne sans résistance ou presque, là c'est temps de changer. C'est ce qui m'arrive sur mon Africa, c'est pour ça que je dois poser la chaîne riveté que j'ai en stock.
De mémoire, je crois qu'on a aussi une cote à mesurer sur 21 maillons pour avoir la tolérance d'étirement maxi, faudra que je fouille dans la revue moto technique à l'occasion, à moins que ce soit dans le manuel d'atelier, je ne me rappelle plus bien
Pense à prendre une paire de gants latex à la station service au prochain plein, ça t'aidera à toucher ta chaîne sans t'en mettre plein les doigts
charpi a écrit :oui mais les tolérances ne sont pas les mêmes j'imagine...et je pense les métaux aussi
une chaine prévue avec joint sera plus vite morte si les joints sont morts...
(...)
Ces chaines sans joints toriques sont utilisées dans le milieu de la compétition cross et supercross.
Effectivement, ce ne sont pas les mêmes chaines. Elles sont chromée dur pour encaisser les chocs, impacts et abrasions diverses, elles sont généralement changées à chaque compétition, tellement elles en auront pris plein la gueule.
L'objectif est d'avoir:
1/ des maillons qui ne risque pas de prendre du jeu à cause d'un joint qui se fait la malle,
2/ moins de frictions,
3/ une vitesse admissible de défilement plus rapide avec échauffement moindre.
Chez DID, c'est la 520 DZ2 qui s'y colle. Résistance à la traction: 7870lbs (environ 3T5oo).
Chez RK chain, c'est la 520 MXZ4. Résistance à la traction: 8ooolbs (environ 3T628).
Nos chaines d'origine de Transalp et Africa étaient la D.I.D. 525 V8, remplacé depuis par la 525 VX. Résistance à la traction: 9220lbs (environ 4T182). C'est un peu supérieur, c'est normal elle est plus grosse
Pour comparer, on peut prendre la D.I.D. 520 VX2. Résistance à la traction: 8210lbs (environ 3T724). On peut voir que la résistance à la traction avant rupture, à taille égale c'est comparable entre les chaines sans joints et celles avec joints, les différences sont faibles.
Les données de résistances viennent de ces deux documents:
http://www.didchain.com/PDF/DID_2014usa_final.pdf
http://rkexcelamerica.com/mxz4.html
Nos chaines, on leur demande plutôt de durer dans le temps avec une utilisation plus calme qu'en compétition, mais avec des motos plus lourdes, et quelquefois par tous les temps, c'est pour ça qu'on qu'elles ont des joints pour garder la graisse à l'intérieur des rouleaux.