Dans le détail:
- Le calorstat, qui est entièrement mécanique (action par dilatation du liquide contenu dans le cylindre à sa base), est placé dans le circuit de liquide de refroidissement (LDR), au plus près du moteur, pour s'ouvrir dés que la température de l'eau qui le baigne dépasse 80 à 84°C (le petit trou sur le plan de joint sert à assurer un débit d'eau minimum pour que la température sous le clapet soit significative). Calorstat ouvert, le circuit s'établit dans les radiateurs et le refroidissement se fait. A noter que la RMT parle de thermostat, ce qui prête à confusion.
Le thermomètre du tableau de bord est piloté par la sonde (thermosonde pour la RMT) qui est montée sur le boîtier du calorstat . Cette sonde est en fait une simple thermistance (résistance variant avec la température) qui en faisant varier la tension envoyée au thermomètre (un galvanomètre) fait dévier son aiguille. Cette mesure n'a aucune autre action.
La sonde thermostatique, en général appelée thermostat, placée en bas du radiateur droit (donc plus loin dans le flux) est un thermocontact (un interrupteur commandé par la température) qui ferme le circuit du ventilateur pour le mettre en route entre 98 et 102°C et le rouvre (pour l'arrêter) quand sa température resdescend vers 93/97°C.
Le but du calorstat (mécanique) est donc que le moteur chauffe suffisamment (>80°C) et celui du thermostat (électrique) qu'il ne chauffe pas trop (<102°C en principe, en pratique <120°C pour éviter l'ébullition du LDR).
Le calorstat peut être source de panne:
- bloqué ouvert (rare), ou fuyard, il se contente de ne pas jouer son rôle et le moteur ne chauffe pas assez (surtout par temps froid, comme dit Titi, cependant, si j'en crois l'expérience de ma T@, un calorstat fuyard suffit à empêcher la montée en température, même en été. Cependant, je n'ai pas encore tout testé à fond)
- bloqué fermé, c'est plus grave ,le moteur chauffe vite et le ventilo ne fait rien, vu que le circuit ne s'établit pas (et adieu, les joints de culasse). En général, c'est parce que le réservoir du liquide de dilatation est percé
La thermosonde (thermistance) qui commande le thermomètre peut être défectueuse, mais c'est très rare. Par contre un mauvais contact entre la thermosonde et le thermomètre du tableau de bord ou entre la thermosonde et la masse peut fausser la mesure (en moins).
Le thermocontact du ventilo est une source de panne fréquente. Mais ça, c'est facile à voir: le moteur chauffe et le ventilo ne démarre pas. Si le moteur du ventilo fonctionne quand on shunte les fils du thermocontact, c'est le thermostat.
Voili, voilou...Si vous trouvez que c'est un peu pédant comme exposé, gardez-le pour vous, de toute façon, je suis d'accord
. Mais si ça peut clarifier...
Pour revenir au problème de fusain blanc (s'il a encore la parole dans ce topic
), les joints de culasses me semble quand même à suspecter sérieusement. Mais avant de démonter (ce qui n'est quand même pas rien), est-ce qu'un contrôle des compressions ne serait pas utile, les bulles dans le LDR faisant penser à une fuite des gaz de combustion. Sinon, la couleur de l'eau (mais peut-être pas dans le vase d'expansion à ce stade, il faudrait vidanger un peu) ou celle de l'huile devrait dire quelque chose.