Si j'ai bien retenu c'est le même principe avec une récupération d'énergie transformée en électrique avant d'être restituée sous la même forme par un moteur d'appoint. C'est certainement plus léger vu la chasse au poids sur ces machinespoulpito a écrit :sur les F1 ils avaient pas fait des volants d'inertie pendant un moment derrière le pilote qui se mettent en branlent au freinage avant de restit en accélération ?
me semblait avoir vu ca
L'air chaud détruit les performances de puissance moteur et de portance, une association de malfaiteurs en quelque sortepoulpito a écrit : et oui la température VM ... c'est pour ca que les avions ont du mal par temps chaud
http://www.pilote-pro.com/pourquoi-les- ... ait-froid/
Par contre, on va plus vite, moins de résistance.
En pays chaud, le danger peut aller jusqu'à un placage au sol (trou d'air) dans les phases près du sol qui restitue comme un four (sable, roche claire, etc.) sans possibilité de rattraper si le couple vitesse/hauteur n'est pas suffisant.
Sinon, l'air saturé en humidité au dessous d'une certaine température dite point de rosée contient l'eau en particules liquides voire solides, une injection naturelle
On retrouve l'intérêt d'abaisser la température dans les systèmes déjà éprouvés d'échangeurs air/air, air/eau, etc. que parcourt l'air d'alimentation après compression par le turbo. La compression engendrant une augmentation de température et le rendement étant pénalisé par cet échauffement, refroidir avant ça donne aussi du boost non négligeable. Par exemple, mon moteur Golf 1 du Combi est sorti en atmosphérique 50CV, puis turbo 70CV (ma version de compétition ). Un kit allemand d'échangeur air/air ajoute encore 20CV. Là-bas on a le droit de le faire.
Sur un avion à pistons aucun intérêt car la montée en altitude modifie tout et l'hiver le givrage guette.